Audi will die historische Marke Horch wiederbeleben: Testfahrt mit einer Legende

Man kann den Zustand der alten Zwickauer Horch-Fabrik als Symbol für das endgültige Vergessen deuten. Dass Audi ausgerechnet jetzt diesen Namen für eine neue V8-Speerspitze aus der Versenkung holt, wirkt wie ein Wagnis. Doch wer einen Vorkriegs-Klassiker von 1935 an seiner historischen Wirkungsstätte erlebt, begreift sofort, welches Erbe hier reaktiviert werden soll. Ein Besuch an der Geburtsstätte einer Legende, der zeigt, wie viel Vergangenheit eine moderne Luxusmarke wirklich verträgt.

Wir stehen vor dem Stammwerk der früheren Automarke Horch. Es ist ein Kontrast, so hart, dass einem fast die Augen schmerzen. Denn im Hintergrund verfällt ein Stück Industriekultur, und davor funkelt ein auf Hochglanz poliertes Cabriolet in der Frühlingssonne.

Beide sind nicht nur ungefähr gleich alt, sondern auch eine Art Schicksalsgemeinschaft. Denn der offene Viersitzer mit den ausladenden Formen und dem schillernden Chrom-Ornat ist ein Horch 853 und die Fabrikruine dahinter das Stammwerk des Herstellers, für den Audi heute einen der vier Ringe im Logo trägt.

Hier im Hochbau in der Nordstadt von Zwickau fertigte Horch die wichtigsten Teile für das 1938 produzierte Prunkstück. Unter seiner endlos langen Haube schnurrt fast geräuschlos ein fünf Liter grosser Reihenachtzylinder-Benziner. Er leistet zwar nur magere 120 PS, bietet aber ein fast majestätisches Fahrgefühl.

Von Gottlieb Daimlers ältestem Sohn Paul entwickelt und vor genau hundert Jahren auf der Automobilausstellung in Berlin präsentiert, war das Triebwerk damals noch mit drei Litern Hubraum und noch bescheideneren 60 PS der erste deutsche Achtzylinder in Serienfertigung. So hat Horch schon vor hundert Jahren jenen Vorsprung durch Technik für sich reklamiert, der erst 1971 zum berühmten Audi-Motto werden sollte.

Dabei galt in den 1920er Jahren der noch grössere Zwölfzylinder als unangefochtener König der Motoren. Keiner war damals renommierter als der Maybach 12, dem Horch ab 1931 ebenfalls Konkurrenz machte. Aber es lag nicht zuletzt an diesem Horch 8 von der Berliner Automobilausstellung 1926, dass Horch und nicht Mercedes-Maybach zwischen den zwei Weltkriegen in der deutschen Luxusklasse den Ton angab.

In mehr als jeder zweiten der insgesamt um die 56 000 produzierten Horch-Limousinen war ein Achtzylinder verbaut. Neben dem laufruhigen Triebwerk mit Zylindern in Reihenanordnung und obenliegender Nockenwelle bot Horch auch einen etwas günstigeren und dynamischeren Motor mit Zylindern in zwei Viererreihen an, die im V-Winkel nebeneinander angeordnet waren. Der V-Motor brachte eine Reduktion der bewegten Massen ohne Stangen und Kipphebel.

Wer in dem für eine Testfahrt bereitstehenden Horch 853, einem Cabrio aus dem Audi-Museum, unterwegs ist, kennt keine Eile, sondern ist selbst Herr seiner Zeit. Das war damals so, als ein Auto wie dieses Cabrio rund 15 000 Reichsmark oder über hundert Monatsgehälter eines Fabrikarbeiters im Horch-Hochbau kostete. Und das ist heute erst recht so, wo Autos wie dieses bei Auktionen höhere sechsstellige Preise erzielen. Als die Mehrheit der Menschen noch mit dem Fahrrad, auf dem Pferd oder zu Fuss unterwegs war, wirkte der Horch 853 mit seinen 140 km/h wie ein Überschallauto.

Das Fahrgefühl ist royal

Wenn man mit dem Schmuckstück heute durch Sachsen gleitet, muss man sich fast zwingen, die Hände am Lenkrad zu halten, statt huldvoll zu winken. In der knapp 100 000 Einwohner grossen Stadt Zwickau rollen wir über den Marktplatz wie damals Kaiser, Könige, Künstler und Kapitalkräftige. Das Cabrio ist für einen 2,6 Tonnen schweren Koloss aus der Vorkriegszeit erstaunlich leicht zu fahren.

Beim Manövrieren aber ist der Horch 853 sperrig: Der Wendekreis des 5,30 Meter langen Prunkschiffs ist gewaltig, und in engen Kehren braucht man am riesigen Lenkrad die Muskeln eines Eisenbiegers. Nicht umsonst sprach man damals von Kraft- statt von Autofahrern. Aber die vier Gänge sind sauber synchronisiert und lassen sich mühelos schalten, die Bremsen haben auch nach über neunzig Jahren den nötigen Biss, und die Kupplung arbeitet anstandslos.

Deshalb gleitet der 835 so sanft und mühelos dahin, dass man in der wunderbar funkelnden Instrumentensammlung rund ums Lenkrad ständig nach einem Drehzahlmesser sucht, weil man kaum glauben mag, dass der Motor von 1935 überhaupt läuft.

Begonnen hat die Geschichte freilich schon früher. Denn der erste Horch fuhr vor genau 125 Jahren aus dem Werk in Köln Ehrenfeld – nach Zwickau verlegte sich der PS-Patriarch bereits 1904. Weil in der Nachbarschaft auch Audi und DKW produzierten, liefen damals in Sachsen mehr Autos vom Band als bei Daimler in Stuttgart.

Von BMW in München und VW in Wolfsburg sei zu der Zeit noch keine Rede gewesen, genauso wenig wie von Audi in Ingolstadt, sagt Thomas Stebich. Er leitet für Audi neben dem Museum am Stammsitz auch das August-Horch-Museum in Zwickau und erzählt dort rund 90 000 Besuchern im Jahr die Geschichte des ältesten durchgehend betriebenen Automobilstandorts im Land. Denn nach dem Krieg wurde aus den Resten des Audi-Vorläufers Auto-Union der VEB Sachsenring geformt, der die DDR mit dem Trabant beglückte, und nach der Wende begann VW im Vorort Mosel mit der Produktion des Golf. Mittlerweile lässt der Hersteller hier seine elektrischen ID-Modelle vom Band laufen.

Als Horch 1935 im Zwickauer Hochbau den 853 auf die Räder stellte, war August Horch längst aus dem Tagesgeschehen ausgestiegen und hatte sein Büro in Zwickau gen Berlin verlassen. Die Aktienmehrheit «seiner» Firma wurde 1920 von den Argus-Flugmotorenwerken übernommen. Diese erreichten später traurige Bekanntheit durch die Entwicklung des Strahltriebwerks für die gefürchteten V1-Marschflugkörper. An Motoren für Autos arbeitete die Firma damals nicht.

«Zu dieser Zeit stand die heimische Automobilindustrie an einem Scheideweg», erzählt der Automobilhistoriker Randy Kämpf. Er ist Kurator des Horch-Museums und zählt die Gründe für den Umbruch auf: die zunehmende Unverkäuflichkeit der altbackenen Modelle aus der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg, die Dominanz der Konkurrenz aus Detroit, die grassierende Hyperinflation.

Kämpf berichtet vom Comeback der Deutschen, die sich ab 1926 mit dem Horch 8 wieder industrielle Bedeutung verschafft hatten. «Das ist fast ein bisschen so wie heute, wenn wir heute von der elektrischen Dominanz der Chinesen reden und sehen, welche Antworten die deutsche Autoindustrie darauf mittlerweile gefunden hat.»

Sonderschau zum 100-Jahr-Jubiläum

Kämpf hat zur Feier des Achtzylinderjubiläums von Horch eine imposante Sonderausstellung organisiert. Sie zeichnet den Weg nach von einem 303 Phaeton Jahrgang 1927 als einem der ersten Wagen mit Horch-8-Motor über die ersten sehr viel dynamischeren V8-Modelle wie das 930 Cabriolet von 1939 bis hin zu den Prunkstücken wie dem 855 Spezial-Roadster oder dem Nachbau des Horch 853 «Manuela». Dieser war von der Rennlegende Bernd Rosemeyer als Privatwagen konfiguriert worden und dürfte mit siebenstelligen Versicherungswerten zu den edelsten und wertvollsten Serienmodellen der Audi-Sammlung zählen.

Im Museum halten die Wagen mit dem Horch-Achtzylinder die Geschichte lebendig. Im alten Werk 1 tüftelt derweil die Fahrzeugentwicklung Sachsen (FES) in der Nachfolge der Sachsenring-Werke als grosser Entwicklungsdienstleister an der Zukunft des Autos.

1953 wurde für den Chef der 1932 gegründeten Auto-Union auf Basis eines 830 der allerletzte Horch gebaut, den Audi später in einem erbärmlichen Zustand in Texas fand und ebenfalls in die Sonderausstellung holte.

Damit war die Horch-8-Geschichte jedoch nicht abgeschlossen. Die sozialistischen Nachlassverwalter in Zwickau liessen den Achtzylinder als 930 S noch eine Zeitlang in einer Handvoll Exemplare einer gefährlich amerikanisch anmutenden Prunklimousine einbauen. Auch die Sachsenring-Werke bauten mit dem P240 noch einen Repräsentationswagen, der bis 1959 1382 Mal produziert wurde. Dann aber war endgültig Schluss mit der kultivierten Kraftentfaltung. In Zwickau gab fortan der Zweitakter des Trabants den Ton an.

Doch bei Audi wollte man Horch nicht einfach verschwinden lassen. Ferdinand Piëch erinnerte sich in seiner Zeit als Audi-Chef (1988 bis 1993) an die alten Ambitionen und wollte Audi wieder dorthin führen, wo Horch bereits einmal positioniert war – in der automobilen Oberklasse. Um dafür mit BMW und Mercedes gleichzuziehen, setzte Piëch ausser auf den Allradantrieb Quattro wieder auf den Achtzylindermotor. Erst fuhr der Audi V8 von 1988 mit Achtzylinder, dann folgte der A8, mit dem der damalige Chef die Marke wieder auf Augenhöhe mit Mercedes und BMW brachte.

Zwar sind für den Achtzylinder mit dem Kampf um die CO₂-Grenzwerte und der Elektrifizierung schwere Zeiten angebrochen. Doch unabhängig davon lebt bei Audi neuerdings der Name Horch wieder auf. Erst wertete der Hersteller damit eine eigens für China entwickelte Langversion des A8 auf. Mittlerweile hört man immer öfter davon, dass womöglich auch die Topversion des kommenden grossen SUV-Modells Q9 diesen Namen tragen soll. Ein Achtzylindermotor sollte dann aber in der Antriebspalette nicht fehlen.

Die Testfahrt wurde durch Audi unterstützt.