Chartedì Y26W34 | Un'auto nuova su tre è elettrica

A gennaio, ben 30 settimane fa, per inaugurare questa rubrica, avevo preso il grafico della IEA sulle vendite globali di auto per motorizzazione e mi ero divertito a proiettarci sopra il 2025. Vi avevo promesso che sarei tornato a dirvi di quanto avevo sbagliato.

La IEA ha pubblicato Electric Car Markets in a Time of Uncertainty, e il grafico aggiornato – con la stima per il 2026 – è quello di oggi: avevo sbagliato per leggerissimo difetto. Con sorpresa di molti, ma non mia, la transizione verso le auto elettriche sta andando sempre più veloce.
Questi numeri ci danno l’occasione per ricordare a noi europei che il termico era un’opportunità economica dello scorso secolo, non di questo. In questo, le auto elettriche avranno un ruolo centrale, sia nella mobilità che, come raccontato nel podcast di settimana scorsa, nel bilanciamento dei carichi elettrici.

Iniziamo spiegando e, contestualmente, definendo il significato delle sigle e delle tipologie di motorizzazione che queste sottendono, visto che sono le protagoniste del grafico di questo Chartedì che ci mostra il numero di nuove auto vendute ogni anno:

• ICEV (grigio | le termiche) – Internal Combustion Engine Vehicle: auto con solo motore termico, benzina, diesel o gas. Nessuna trazione elettrica. È la banda che si sgonfia: dal picco di circa 79 milioni nel 2017 a circa 49 milioni nel 2026.

• HEV (giallo | le finte ibride) – Hybrid Electric Vehicle: le ibride non ricaricabili. La batteria si ricarica solo dal motore termico e dalla frenata rigenerativa, mai dalla presa. L’energia primaria arriva ancora al 100% dal carburante: sono auto termiche più efficienti, non auto elettriche.

• EV (azzurro | quelle che attacchi alla presa) – nella convenzione IEA comprende sia le elettriche pure (BEV) sia le ibride ricaricabili (PHEV). Il criterio è banale e fisico: la presa. Si caricano dalla rete, quindi una parte – o la totalità – dei loro chilometri arriva da elettroni e non da molecole. È la banda che cresce da quasi zero nel 2015 a 23.3 milioni.

• FCEV (verde | quelle che non esistono) – a celle a combustibile, cioè a idrogeno. È in legenda ma nel grafico è invisibile a occhio nudo: volumi nell’ordine delle decine di migliaia di unità l’anno. Tenetelo a mente la prossima volta che leggete o sentite che «l’idrogeno è l’alternativa all’elettrico» nell’auto.

Fatte le dovute precisazioni – la cui assenza porta spesso a confusione sui media tradizionali –, il pattern è brutale nella sua semplicità. Il mercato globale dell’auto nel suo complesso non cresce quasi più: oscilla attorno agli 80 milioni di unità da quasi dieci anni, con una flessione marcata in corrispondenza degli anni della pandemia. Quello che cambia è la sua composizione: il grigio arretra di 30 milioni di unità in nove anni, e l’azzurro se le prende quasi tutte.

Se prolungate a mente quella curva viola – estrapolando la parte centrale di una curva a S – la saturazione delle vendite arriva in circa quindici anni, cioè verso il 2040. Guarda caso lo stesso orizzonte di cui parlavamo nel Chartedì sul piano di elettrificazione europeo.

📊 Chartedì

Chartedì Y26W30 | Dream of Electrification

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Jul 21

Questo è un Chartedì deluxe: un po’ più lungo del solito, pensato per accompagnarvi sotto l’ombrellone durante le ferie estive che vi auguro di fare presto, vista la terza ondata di calore che sta investendo l’Europa proprio in questi giorni.

Nel 2016 una auto su cento era elettrica. Quest’anno, secondo la stima IEA, siamo al 29%: una nuova immatricolazione su tre e mezzo, o con un arrotondamento generoso, una su tre.

Dieci anni, immatricolazioni aumentate di 29 volte ma il tono e le obiezioni degli scettici non sono cambiati di una virgola. Le stesse obiezioni del 2016 – autonomia, prezzo, ricarica, batterie che durano poco – vengono ripetute oggi come se nulla fosse cambiato. Le ho passate in rassegna una per una in Chi vuole un veicolo elettrico? e non ho molto da aggiungere: cambiano i numeri, non le conclusioni.

Quello che invece sta cambiando davvero – e in fretta – è il prezzo. L’ultima barriera rimasta ai veicoli elettrici per prendersi tutto il mercato è il costo d’accesso: finché l’elettrico partiva da 40'000 € restava un’auto per una piccola parte della popolazione. Sono convinto che i modelli che stanno arrivando ora nella fascia 20'000–25'000 € – la famiglia Leapmotor B, per fare il nome che secondo me spaccherà in due il mercato europeo – siano il punto di rottura: non perché siano straordinari, ma perché sono normali. Fanno tutto quello che serve, costano una cifra proporzionata alle tasche della classe media europea, e tolgono l’ultima scusa buona, forse anche riuscendo ad entrare nei piccoli garage dei condomini europei.

Il mercato cinese è il più grande del mondo, ed è quello che dà il polso della situazione. E dal polso dell’automotive europeo si sente molto poco battito.

Guardate la lista delle auto elettriche più vendute al mondo nella prima metà del 2026 e cercate un marchio europeo.

Non c’è. Nelle prime venti posizioni gli unici non cinesi sono le due Tesla in testa – Model Y a 576'921 unità, Model 3 a 233'642 – e la Toyota BZ4X al diciottesimo posto con 74'199. Tutto il resto è BYD (sei modelli in top quattordici), Geely, Li Auto, Xiaomi, NIO, Changan, Wuling. Al terzo posto la BYD Song / Seal U con 226'206 unità, subito seguita dalla Geely Xingyuan / EX2 con 224'401. Quest’ultima è in arrivo in Europa insieme ai sopracitati nuovi modelli di Leapmotor, l’azienda di veicoli elettrici detenuta al 21% dall’europea Stellantis.

Qui sotto vi lascio una recente recensione della Leapmotor A05 (se volete qui c’è una versione corta e ASMR), che ha debuttato in Cina a luglio con oltre 30'000 immatricolazioni in un solo mese. Dovrebbe arrivare a fine anno anche in Europa con il nome di Leapmotor B03 con produzione in Spagna (già disponibile per l’ordine invece la versione cicciotta, la Leapmotor B03X).

E in Cina, nel frattempo, le vendite delle auto termiche – con i costruttori tedeschi nelle prime ultime file – stanno facendo questo:

Non sono cali congiunturali: sono numeri da uscita di mercato. E qui arriva la parte su cui vorrei essere molto chiaro, perché è quella dove il dibattito italiano perde regolarmente la lucidità.

Ogni volta che escono questi dati, la reazione prevalente è dare la colpa a Bruxelles: il ban al termico, le regole, i vincoli, la solita Europa che si dà la zappa sui piedi. Ne avevo già scritto quando è arrivato il ban al ban, e la mia posizione non è cambiata: non è intellettualmente onesto. Le vendite tedesche in Cina non le regola l’Unione Europea. Quelle le hanno perse dei gruppi industriali che avevano tutti i dati per vedere questa curva dieci anni fa – questo esatto grafico esisteva già, con la banda azzurra appena visibile – e che hanno deciso di scommettere che non sarebbe successo. Herbert Diess aveva provato a girare Volkswagen e ci ha rimesso la poltrona; Renault ha aperto un centro di sviluppo a Shanghai per imparare i metodi cinesi e ne ha tirato fuori una Twingo elettrica sotto i 20'000 €. Sono scelte, non fatalità.

Prendersela con il regolatore per una previsione industriale sbagliata è comodo. Ma è la stessa operazione retorica che smontavamo a proposito della neutralità tecnologica: non è l’Europa a imporre una tecnologia, sono economia e fisica a ridurre il numero di tecnologie affrontabili.

Qui il grafico di oggi smette di parlarci di automobili e inizia a parlare di geopolitica.

Javier Blas@JavierBlas

CHART OF THE DAY: @IEA estimates Chinese EV fleet (cars + trucks) is displacing >1.5m b/d of oil demand (up from ~1m b/d) a year ago. "This displacement [...] suggests an acceleration in the already very strong growth in the use of electricity for transportation," the IEA said.

8:33 AM · Aug 12, 2026 · 89.8K Visualizzazioni

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Ogni auto elettrica venduta è domanda di petrolio che sparisce, per vent’anni, dal bilancio energetico mondiale. Non è un’astrazione: secondo i dati IEA rilanciati da Javier Blas, i veicoli elettrici cinesi – auto e camion, perché sì, anche i mezzi pesanti si stanno elettrificando in Cina – stanno oggi spiazzando circa 1.5 milioni di barili al giorno, contro 1 milione appena un anno fa. Mezzo milione di barili al giorno in dodici mesi: è più o meno il consumo quotidiano di un paese di medie dimensioni, cancellato dalla domanda senza che nessuno se ne accorga.

Dopo anni passati ad accumulare greggio come nessun altro al mondo, le importazioni cinesi di petrolio hanno iniziato a calare. Il paese che tutti indicavano come la ragione per cui la transizione energetica «tanto non serve a niente» è quello che sta mettendo in campo gli sforzi più concreti per dipendere sempre di meno dal petrolio.

E la crisi energetica, checché se ne dica, non è alle spalle: fatico a trovare elementi solidi che dicano che siamo alla fine. Il che rende quella banda azzurra del grafico da cui siamo partiti oggi molto più interessante di un dibattito sull’automobile. È l’unica variabile della sicurezza energetica occidentale e cinese che sta migliorando da sola, senza bisogno di un negoziato.

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