Organico #1 | Le batterie su ruote

Nella vita di professionisti e ricercatori è facile imbattersi in molti più articoli e report interessanti di quanti se ne possano realisticamente leggere. Ma dietro ogni lavoro c’è qualcosa che nessuna sintesi restituisce: le persone che l’hanno fatto.

In questa rubrica – opposta e complementare a Sintetico, dove l’AI di Google Gemini Notebook ci fa ascoltare articoli che altrimenti non avremmo letto – il racconto lo fanno gli autori stessi: li intervisto e mi faccio spiegare il loro lavoro con le loro parole, con tutto il tempo che serve.

Stessa materia prima, lavorazione opposta: nessuna sintesi, solo la persona che il lavoro l’ha fatto davvero; nessuna intelligenza…artificiale, solo quella organica, umana. Questo è Organico.

Francesco Sanvito ha conseguito il dottorato nel gruppo SESAM del Dipartimento di Energia del Politecnico di Milano, lo stesso gruppo di ricerca in cui l’ho conseguito io. Della sua ricerca mi ha sempre affascinato una sproporzione: un tema rilevantissimo e allo stesso tempo quasi del tutto assente dal dibattito sulla transizione energetica, sia quello scientifico sia quello social.

Perché l’obiezione che si sente più spesso, quando si parla di un sistema 100% rinnovabile – o meglio, come preferisco dire io, 95% – e altamente elettrificato, è sempre la stessa: non si può fare, perché sole e vento non sono programmabili. E sarebbe vero, se non esistesse una tecnologia fondamentale: le batterie stanno giocando e giocheranno un ruolo sempre più importante. Ma il passaggio successivo dello scettico è quasi automatico – “tutte quelle batterie non le costruiremo mai” – e lì il ragionamento si ferma.

Quello che Francesco dice da anni, e che trovo incredibilmente interessante, è un’altra cosa: attenzione, perché quelle batterie le stiamo già comprando, solo che hanno le ruote. Se la flotta europea si elettrifica – e si sta elettrificando – ogni auto parcheggiata è un accumulo. Basta usarla: anche solo caricando nel momento giusto (V1G, la ricarica intelligente unidirezionale), oppure restituendo elettricità al sistema quando serve (V2G, vehicle-to-grid). E il potenziale non è marginale: a parità di interconnessioni di rete, questa soluzione più che dimezza il fabbisogno di accumuli stazionari.

Quella ricerca, portata avanti anche alla TU Delft con il supporto dei suoi coautori Francesco Lombardi e Stefan Pfenninger-Lee, è appena uscita su Nature Energy, tra le riviste più importanti del settore. E i risultati sono più ricchi della tesi di partenza, perché la modellizzazione è costruita su un modello energetico molto completo: tutto il sistema energetico europeo al 2050, risoluzione oraria, un nodo per ogni paese, e soprattutto l’infrastruttura di ricarica dentro il modello, con il suo costo – così che ricarica non controllata, V1G e V2G competano fra loro invece di essere date per scontate. Nello scenario a rete poco espansa il picco di potenza di ricarica passa da 281–284 GW a 73–94 GW. Ma la cosa più interessante è chi porta a casa il beneficio: 19.4–42.4 miliardi di euro l’anno (il 2.2–4.5% dei costi di sistema) li fa il V1G, mentre il ben più fotogenico V2G ne aggiunge al massimo 2.5. I vantaggi, secondo il modello, sono particolarmente rilevanti proprio per la nostra Italia.

Il tutto è piuttosto attuale, visto che l’Electrification Action Plan presentato a luglio – di cui abbiamo parlato nel Chartedì di qualche settimana fa – introduce l’obbligo di vehicle-to-grid sui nuovi veicoli elettrici entro fine 2027.

Ne abbiamo parlato prendendoci tutto il tempo necessario: un’ora e un quarto.

🧑🏻‍🦰 Ma ora passo la parola…di nuovo a me e all’ospite di questa puntata di Organico!
🎧 Buon ascolto!