Las "3i" del desencuentro vial

Los conflictos en la convivencia vial tienden a expresarse en estereotipos: el del automovilista, el del ciclista, los peatones. Y tanto en la prensa, en la discusión política y conversación cotidiana, se hace uso de ellos para asignar culpa y etiquetar personas. Esta categorización es poco útil porque deshumaniza el diálogo y en sí es una falacia: las personas nos movemos de diversas formas, utilizando diferentes vehículos y estrategias en la planificación de nuestros viajes. Y seguro que en ese viaje multi-modal, la caminata está involucrada en algún momento, por breve que este sea. No somos el modo de transporte que usamos. A mi por lo menos no me gusta que en un evento social me presenten como “este es Claudio, el ciclista”. La falta de empatía que genera la mirada categórica de la que surgen estos estereotipos no ayuda a buscar soluciones y avanzar a una mejor convivencia vial.

Quienes estamos involucrados en procesos de diseño vial y en particular en ciclo infraestructura, debemos analizar, y mejor aun, escuchar y experimentar, diferentes perspectivas y experiencias de viaje, no de estereotipos. Diseñar ciclo infraestructura considerando la experiencia peatonal, del transporte público y desde el automóvil nos permitirá ecualizar la toma de decisiones y obtener mejores resultados que si diseñamos únicamente pensando en la experiencia de pedalear. Durante muchos años las vías se han diseñado pensando detrás del volante y hoy somos testigos del costo y exclusión que esta visión sesgada trajo como consecuencia a nuestras ciudades.

Aproximadamente una vez al mes conduzco un automóvil. Desde el asiento del conductor aprovecho de observar la vida urbana y cómo nos movemos. He podido evaluar cómo se leen desde el auto maniobras que hago cuando voy en bicicleta. Desde los pedales estas maniobras me son naturales, pero verlas desde el auto ejecutadas por otras personas me han tomado por sorpresa o generado duda sobre qué planean hacer las personas. Desde el auto he podido acceder a nuevas lecturas.

Gracias a estas miradas desde el volante, la ventana del bus, caminando y pedaleando, llegué a identificar 3 aspectos que me han ayudado a explicar cómo las respuestas operacionales y físico espaciales deficientes en materia de diseño ciclo inclusivo pueden generar desencuentro, conflictos viales, y en el peor caso, siniestros. Estos tres aspectos son: Informalidad, Improvisación e Incertidumbre, y que en corto los llamo las “3i”.

Informalidad

Aparece cuando hay vacíos, espacios y tiempos no resueltos a nivel físico y operacional en las vías, cuando no hay claridad en la infraestructura respecto de la ubicación en la vía, maniobras de conexión y zonas de espera. La situación típica es la ciclovía que se acaba sorpresivamente en una esquina. Por si no te diste cuenta de tal final, amablemente habrán puesto una señal con un irónico mensaje “fin ciclovía”. Otra es cuando los sentidos de las vías están definidos solo para los automóviles impidiendo trayectos mas cortos y directos para cuando vamos en bicicleta.

Acá algunos ejemplos:

En el caso de las ciclovías, lamentablemente aún hace falta coherencia en su diseño, ya que no existe un patrón definido para su ubicación en la vía. Algunas van por la izquierda, otras por la derecha, hay bidireccionales, unidireccionales… no hay un estándar claro ni tampoco una lógica coherente entre su emplazamiento y contexto como para comprender y anticiparse a esa variación. Las razones del emplazamiento de las ciclovías tienen que ver más con batallas políticas, y en ese popurrí de emplazamientos las maniobras de conexión entre uno y otro tampoco están formalizadas, por ejemplo a través de pistas de viraje, demarcación o zonas de acumulación.

Cuando vamos en bici y enfrentamos alguna de estas barreras, donde el camino más corto y conveniente está limitado o sencillamente no se ha pensado, hay una demanda no atendida, conexiones que no se han formalizado, por lo tanto, para resolver esa conexión se improvisa.

Improvisación

Corresponde a la respuesta de las personas ante los vacíos en la provisión de infraestructura y lógicas de operación formales. En concreto son las maniobras con las que se busca superar la barrera y continuar segura y convenientemente los trayectos. Y las maniobras suelen ser diversas como tantas personas hay.

Cuando un tipo de maniobra es aprendida y aceptada socialmente, comienza a manifestarse como línea de deseo. Algunas veces estas líneas dejan indicios físicos, por ejemplo, a través de huellas en el pasto, la tierra o marcas en el asfalto.

Cuando hay improvisación cada uno toma la decisión que le parece más adecuada en ese tiempo y lugar determinado. Este decisiones variadas dejan el terreno listo para la incertidumbre.

Incertidumbre

Emerge cuando las personas no logran anticipar, leer y comprender las maniobras de los demás, debido a la improvisación que se desarrolla fuera de los acuerdos explícitos y tácitos en la movilidad. La incertidumbre se traduce en una idea negativa hacia las personas, y en particular a quienes van en bicicletas (fortalecida por la normalización social y cultural del auto), que en su esfuerzo por resolver las barreras y desconexiones en sus trayectos, son vistas como irresponsables, reforzando un estereotipo negativo en quienes van en bicicleta.

Debido a los altos niveles de informalidad y la consecuente improvisación, en algunos casos es difícil anticipar cómo va a maniobrar o qué es lo que va a hacer una persona en bicicleta. Y ahí empatizo con los conductores que en medio del taco ven pasar personas en bici por la derecha, otra por la izquierda, zigzagueando entre los autos para dar continuidad a sus trayectos. Desde la bici uno va tranquilo buscando vía libre y segura, desde el auto se perciben cosas muy distintas que ayudan a generar una actitud negativa hacia quien pedalea.

Los nodos, intersecciones, rotondas, y otros puntos complejos de encuentro y cambio de trayectorias, concentran la mezcla constante de estas “3i”, las que juntas son receta para el desencuentro, la falta de empatía, el prejuicio y la creación de estereotipos. Afortunadamente la nueva guía de diseño vial ciclo inclusivo lanzada este 2025 por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, aborda esta problemática y ofrece recomendaciones para integrar en proceso de diseño de ciclo infraestructura, el análisis y respuesta a la conectividad en los nodos, tanto para ingresar como salir de la ciclo infraestructura.

Entonces cómo llevar a cero las “3 i”

“Diseño es como funciona” dicen los de Apple. Aquí dejo una lista de ideas generales para avanzar hacia diseños de ciclo infraestructura que funcionen mejor y lleven a cero la Informalidad, Improvisación e Incertidumbre.

• La bicicleta debe hacer parte del sistema vial. Esto es integrar la ciclo infraestructura y trayectos de bicicletas en el sistema vial, y no contra él. Ayuda bastante mantener el acuerdo de circulación por la derecha y en la lógica del sentido del tránsito. En caso que este excepcionalmente sea bidireccional para bicicletas y de un solo sentido para automóviles, se debe mantener siempre la circulación de los ciclos por la derecha.

• Poner atención a los detalles. Quienes tienen en sus manos la responsabilidad del diseño vial no sólo se queden con la línea que ven en un mapa y con el plano, la vista de planta y las respectivas secciones transversales. Párense del escritorio, salgan a la calle, recorran a pié el trazado, detenganse y observen por al menos 10 minutos o unos cuantos ciclos de semáforo tanto la linea recta de la cuadra como cada uno de los nodos que componen el trazado. Conversen con los habitantes, observen desniveles, jardines, postes, sumideros, quioscos y accesos vehiculares, observen las prácticas sociales en y al rededor del área del proyecto, de mañana, a medio día, de tarde y de noche.

• Analizar y evaluar cada nodo, resolviendo su conexión con el resto de la malla vial, desde y hacia la ciclo infraestructura. Las conexiones deben ser seguras, intuitivas y directas, minimizando tiempo de espera y distancia recorrida. Las rotondas, intersecciones en cruz y de las otras más complejas, los accesos vehiculares, y en especial los accesos a edificios residenciales, centros comerciales y las estaciones de gasolina. Pasar en bicicleta por cada uno de ellos no debe comprometer la seguridad de nadie.

• Diseñar para personas de todas las edades y habilidades es un principio rector. Y tanto para las personas en bicicleta como para las personas a pie. Todo proyecto de ciclo infraestructura debe generar mejoras a la experiencia peatonal y también con el transporte público.

Todo diseñador y urbanista debería preguntarse al momento de diseñar ciclovías: ¿Las personas pueden desarrollar sus trayectos al menos de manera segura, intuitiva y directa? Llevar a cero las “3i” es llevar a cero la duda, de no obligar a las personas a detenerse y pensar en como seguir. De que la demanda de atención no se convierta en estrés. Y para eso, la máxima “menos es más” aplica perfecto. Las vías deben ser legibles.