Strukturwandel der Automobilindustrie

Dieser Tage publizierte das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) die „ELAB2040 – Kurzstudie Wertschöpfung und Beschäftigung in der Automobilindustrie“. Die Abkürzung ELAB steht für „Auswirkungen der Elektrifizierung des Antriebsstrangs auf Beschäftigung und Standortumgebung“. Mit dieser Studienreihe untersucht das Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) seit mehr als einem Jahrzehnt, wie sich der Wandel der Antriebstechnologien auf Beschäftigung, Wertschöpfung und Industriestandorte in der Automobilwirtschaft auswirkt. Unternehmen, Politik und Gesellschaft will das Institut mit den Studien eine wissenschaftlich fundierte Grundlage für die Bewertung und Gestaltung des industriellen Wandels liefern.

Den Auftakt bildete die erste ELAB-Studie im Jahr 2012. Sie kam zu dem Ergebnis, dass der Erhalt von Beschäftigung maßgeblich davon abhängt, ob die Produktion auch unter veränderten technologischen Bedingungen wettbewerbsfähig bleibt. Mit ELAB 2.0 weitete das Fraunhofer IAO 2018 den Blick auf die Folgen der Dekarbonisierung des Verkehrs aus und bezog erstmals die Perspektive der Zulieferindustrie systematisch in die Analyse ein.

Die aktuelle Studie untersucht, welche Auswirkungen verschiedene regulatorische Rahmenbedingungen – insbesondere im Zusammenhang mit den europäischen CO₂-Vorgaben für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge – auf Beschäftigung und Wertschöpfung im Antriebsstrang bis zum Jahr 2040 haben können.

Die europäische Automobilindustrie und insbesondere ihr deutsches Zentrum befinden sich in einer der tiefgreifendsten Umbruchphasen seit Jahrzehnten. Der Übergang vom Verbrennungs- zum Elektroantrieb, der Umbau bestehender Wertschöpfungsketten, die Verlagerung von Teilen der industriellen Wertschöpfung nach Asien, die wachsende Bedeutung von Batterietechnologien, Software und digitalisierten Fahrzeugfunktionen sowie der zunehmende globale Wettbewerbsdruck stellen Hersteller, Zulieferer und Beschäftigte vor erhebliche Herausforderungen. Werksschließungen, Stellenabbau, Investitionsentscheidungen und die Frage, wo die Wertschöpfung der Zukunft entsteht, prägen die industriepolitische Debatte. Umso größer ist der Bedarf an wissenschaftlich fundierten Analysen, die nicht nur Risiken benennen, sondern auch Wege aufzeigen, wie industrielle Wertschöpfung, gute Arbeit und technologische Innovation in Europa gesichert werden können.

Der kontroverse Umgang mit der ELAB 2040-Studie macht deutlich, dass die Interpretation solcher Befunde selbst Gegenstand politischer Auseinandersetzungen ist: Wer trägt die Verantwortung für die gegenwärtigen Probleme und die zukünftige Entwicklung der Branche?

Während die Arbeitgeberverbände die Risiken für Beschäftigung und Wertschöpfung vor allem auf die europäische Regulierung und die daraus resultierenden Vorgaben für den Antriebsstrang zurückführen, verweist die IG Metall zurecht auf die Verantwortung von Unternehmen und Verbänden bei Investitionen, Innovationen, Qualifizierung und dem Aufbau neuer Wertschöpfungsfelder. Mit anderen Worten: Die heutige Situation ist insbesondere das Ergebnis einer versäumten Gestaltung derjenigen Transformation, die in der ELAB 2.0-Studie vor acht Jahren skizziert wurde.

Betrachten wir deshalb zunächst, wie das IAO, die Arbeitgeberverbände Gesamtmetall, Südwestmetall und bayme vbm kommentieren. Anschließend stelle ich dar, wie die IG Metall die einseitig politisierte Kommentierung der Studienergebnisse wieder gerade rückt, um dann im dritten Abschnitt die ELAB 2040 mit den vorhergehenden Studien zu vergleichen. Deutlich wird, dass die Arbeitgeber die ELAB 2040 instrumentalisieren wollen, um den Blick von bisherigen Versäumnissen wegzulenken.

Anders als die spätere Kommunikation der Arbeitgeberverbände legt das IAO seine Studie zunächst als Analyse von Risiken und Gestaltungsmöglichkeiten an. Bereits die Überschrift der Institutsmitteilung lautet: „Automobilindustrie 2040: Studie zeigt Auswirkungen und Chancen für Beschäftigung und Wertschöpfung“. Zwar verweist das Institut auf die Möglichkeit, dass „bis zu 726.000 Jobs und 95 Milliarden Euro Wertschöpfung“ im europäischen Antriebsstrangbereich bis 2040 gefährdet sein könnten. Zugleich betont es jedoch, dass Technologieoffenheit vor allem Zeit für die Umsetzung von Innovationsprogrammen und die Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit verschaffen könne.

Noch deutlicher wird dieser differenzierte Ansatz in der Zusammenfassung der Studienergebnisse. Die Studienautoren warnen vor einer dauerhaften technologischen Abhängigkeit Europas von Drittstaaten und betonen zugleich, dass sich durch strategisches Handeln eine „wettbewerbsfähige, wertschöpfungsstarke Zukunft“ gestalten lasse. Eine breitere technologische Basis könne zwar dazu beitragen, bestehende Produktionsumfänge länger zu erhalten und Beschäftigungs- sowie Wertschöpfungsverluste abzumildern. Von einer Verhinderung der Transformation ist keine Rede.

Die Untersuchung arbeitet mit vier Szenarien, die unterschiedliche regulatorische Rahmenbedingungen und daraus resultierende Entwicklungen des Antriebsstrangmixes modellieren. Im restriktivsten Szenario einer vollständigen CO₂-Reduktion ab 2035 errechnet die Studie einen Rückgang um rund 726.000 Arbeitsplätze beziehungsweise 95 Milliarden Euro Wertschöpfung im europäischen Antriebsstrang bis 2040. Gleichzeitig weist sie ausdrücklich darauf hin, dass eine technologieoffenere Regulierung diese Entwicklung zwar verlangsamen, aber nicht aufhalten würde. Bereits an dieser Stelle wird deutlich, dass die Studie den Erhalt von Verbrennungstechnologien nicht als hinreichende Antwort auf die Herausforderungen der Branche betrachtet.

Das Institut verweist ausdrücklich auf die Chancen der Transformation. Der Hochlauf batterieelektrischer Fahrzeuge, neue digitale Geschäftsmodelle sowie die Erschließung zusätzlicher Märkte würden neue Potenziale für Wertschöpfung und Beschäftigung eröffnen. Entscheidend seien dafür allerdings innovationsfreundliche Rahmenbedingungen, Qualifizierung, Investitionen und die erfolgreiche Erschließung neuer technologischer Geschäftsfelder. Aus Sicht der IAO-Autoren stellt die ELAB 2040 weniger ein Argument für eine Rückabwicklung der Transformation dar, sondern verweist auf die Folgen einer nicht ausreichend strategischen Gestaltung der Transformation.

Demgegenüber formulieren die auftraggebenden Verbände bereits in der Überschrift ihrer Pressemitteilung interessegeleitet: „Studie ‚ELAB 2040‘: 726.000 Jobs stehen bis 2040 in der europäischen Automobilindustrie auf dem Spiel“.

Die Argumentation von Gesamtmetall, Südwestmetall und bayme vbm folgt einer klaren rhetorischen Struktur. Ausgangspunkt ist die Diagnose einer „dramatischen“ Lage der europäischen Automobilindustrie. Als Ursachen werden die Transformation des Antriebsstrangs, schwache Standortfaktoren und die internationale Konkurrenz genannt. Unmittelbar anschließend wird jedoch die geltende EU-Flottenregulierung als zentrale Erklärung für die prognostizierten Verluste an Beschäftigung und Wertschöpfung eingeführt. Die Botschaft lautet: Weil die Europäische Union den Umstieg auf batterieelektrische Fahrzeuge bis 2035 erzwinge, drohten bis 2040 europaweit 726.000 Arbeitsplätze und 95 Milliarden Euro Wertschöpfung im Bereich des Antriebsstrangs verloren zu gehen.

Die Verbände verknüpfen die größte und politisch wirksamste Zahl der Studie – 726.000 gefährdete Arbeitsplätze – unmittelbar mit der geltenden EU-Regulierung. Dadurch soll der Eindruck einer unmittelbaren Kausalität entstehen: Die Regulierung führt zu den Arbeitsplatzverlusten.

Tatsächlich beschreibt die Studie jedoch ein komplexeres Ursachenbündel. Die prognostizierten Verluste resultieren nicht allein aus regulatorischen Vorgaben, sondern aus dem Zusammenwirken von Technologiewandel, Veränderungen der globalen Nachfrage, Verschiebungen von Produktionsstandorten und Wettbewerbsbedingungen. Die Arbeitgeberkommunikation reduziert diese Komplexität auf einen politischen Konflikt um die europäischen CO₂-Vorgaben.

Die rhetorische Funktion der Zahl von 726.000 Arbeitsplätzen ist dabei offensichtlich: Aus einer Modellrechnung über die Entwicklung eines Teilbereichs der Automobilindustrie wird eine politische Warnung vor den Folgen europäischer Regulierung. Der Fokus verschiebt sich damit von den Bedingungen, unter denen die Verluste entstehen, auf die Forderung nach einer Änderung der politischen Rahmenbedingungen.

Diese Verschiebung zeigt sich auch bei den vorgeschlagenen Lösungen. Die Arbeitgeber argumentieren, „Technologieoffenheit“ verschaffe der Industrie die notwendige Zeit, um sich anzupassen. Die bestehende Regulierung erscheine demnach als Ursache eines zu schnellen und zu abrupten Strukturwandels. Damit wird die Debatte auf die Frage verengt, ob Verbrennungstechnologien – etwa unter Einbeziehung klimaneutraler Kraftstoffe – länger im Markt gehalten werden sollten. Die eigentliche politische Botschaft lautet: Die Transformation soll verlangsamt werden, um den bestehenden industriellen Strukturen mehr Zeit zur Anpassung zu geben.

Demgegenüber stellt die IG Metall die politische Zuspitzung der Arbeitgeberverbände grundsätzlich infrage. Zwar teilt sie die Einschätzung, dass im Bereich des Antriebsstrangs in Deutschland und Europa erhebliche Risiken für Beschäftigung und Wertschöpfung bestehen. Sie wirft den Auftraggebern der Studie jedoch vor, aus den Ergebnissen ein politisches Schreckensszenario abzuleiten und reale Sorgen der Beschäftigten zu nutzen, um von eigenen Versäumnissen bei der Gestaltung der Transformation abzulenken. Ihre Kritik entwickelt die Gewerkschaft entlang von drei Argumentationslinien:

Erstens verweist die IG Metall auf die methodischen Grenzen der Studie. Untersucht werde ausschließlich der Antriebsstrang, nicht jedoch große Teile jener Wertschöpfung, die im Zuge der Transformation an Bedeutung gewinnen. Forschung und Entwicklung, Software, automatisiertes Fahren, digitale Plattformen und weitere Zukunftsfelder blieben außerhalb des Betrachtungsrahmens, obwohl die Studie selbst deren wachsende Bedeutung für die künftige Wertschöpfung hervorhebe. Aus Sicht der IG Metall entsteht dadurch die Gefahr, dass aus der Analyse eines Teilbereichs Rückschlüsse auf die Zukunft der gesamten Automobilindustrie gezogen werden. Die Gewerkschaft weist deshalb die Darstellung zurück, die Studie belege einen generellen Niedergang der Branche.

Zweitens argumentiert die IG Metall, die politische Interpretation der Arbeitgeber stehe in einem Spannungsverhältnis zu den Befunden der Studie selbst. Während Gesamtmetall, Südwestmetall und bayme vbm die Verluste vor allem als Folge der europäischen Regulierung darstellen, verweist die Studie ausdrücklich darauf, dass „ein wesentlicher Teil des Wertschöpfungsrückgangs“ nicht unmittelbar aus der EU-Gesetzgebung resultiere, sondern aus globalen Verschiebungen von Nachfrage- und Produktionsstrukturen. Aus Sicht der Gewerkschaft wird damit die Verantwortung einseitig nach Brüssel verlagert. Die eigentlichen Herausforderungen lägen jedoch ebenso in der Fähigkeit der Unternehmen, neue Technologien zu entwickeln, Wertschöpfung im Land zu halten, Beschäftigte zu qualifizieren und die Transformation aktiv zu gestalten.

Drittens kritisiert die IG Metall die politische Verwendung der Studienergebnisse. Die immer wieder hervorgehobene Zahl von 726.000 gefährdeten Arbeitsplätzen sei die Maximalzahl eines ungünstigen Szenarios und werde als politische Botschaft eingesetzt, um Druck für eine Lockerung der europäischen Regulierung aufzubauen. Zugleich beruhe die von den Arbeitgebern geforderte stärkere Technologieoffenheit auf Annahmen über die künftige Verfügbarkeit synthetischer Kraftstoffe, die aus Sicht der Gewerkschaft wissenschaftlich keineswegs gesichert seien. Darüber hinaus verweist sie auf eine weitere Aussage der Studie, wonach ein stärkeres Festhalten an Verbrennungstechnologien langfristig sogar zu einer Schwächung der europäischen Wettbewerbsposition bei batterieelektrischen Fahrzeugen führen könne.

Während die Arbeitgeber die Studie also vor allem als Argument gegen die europäische Flottenregulierung nutzen, verweist die Gewerkschaft auf die zentrale Leerstelle der Debatte: Die Transformation und die mit ihr verbundenen Herausforderungen sind seit Jahren bekannt. Die Herausforderung besteht deshalb nicht mehr in der Geschwindigkeit des Wandels, sondern in der Frage, ob Unternehmen, Verbände und Politik die vorhandene Zeit genutzt haben, um neue Wertschöpfung aufzubauen, Beschäftigte zu qualifizieren und industrielle Strategien für das Elektrozeitalter zu entwickeln.

Spoiler: Ein erheblicher Teil der seit Jahren bekannten Vorlaufzeit wurde von den Arbeitgebern eben nicht ausreichend genutzt. Die Argumentation von Gesamtmetall etc. ist das, was man unter selektiver Evidenznutzung – umgangssprachlich: Cherry Picking – nennt. Es werden nur diejenigen Ergebnisse oder Aspekte einer komplexen Argumentation betrachtet und benannt, die die eigene Argumentation stützen. Frühere bzw. widersprechende Erkenntnisse werden hingegen nicht betrachtet.

Vor diesem Hintergrund lohnt es, die Befunde der ELAB 2040 mit der ELAB 2.0 aus dem Jahr 2018 zu vergleichen. Nach dem Dieselskandal, vor dem Hintergrund des Pariser Klimaabkommens und angesichts verschärfter CO₂-Grenzwerte der Europäischen Union hatten nahezu alle großen Hersteller begonnen, umfassende Elektrifizierungsstrategien zu entwickeln. Die zentrale Frage im Jahr 2018 lautete daher nicht, ob sich Elektromobilität durchsetzen würde, sondern welche Folgen dies für Beschäftigung, industrielle Wertschöpfung und die Struktur der Automobilindustrie haben würde.

Während die ELAB 2040 regulatorische Szenarien diskutiert, betrachtete die ELAB 2.0 unterschiedliche Entwicklungspfade der Elektrifizierung und richtete ihren Blick auf die Auswirkungen der Dekarbonisierung des Verkehrssektors auf Hersteller und Zulieferer. Ausgangspunkt war die Annahme, dass die Dekarbonisierung des Verkehrssektors durch strengere Klimaschutzvorgaben, technologische Fortschritte und veränderte Marktanforderungen weiter voranschreiten würde. Dazu entwickelte die Studie mehrere Szenarien mit unterschiedlichen Anteilen batterieelektrischer Fahrzeuge und elektrifizierter Antriebe bis zum Jahr 2030. Diskutiert wurden Varianten mit einem moderaten, einem mittleren und einem dynamischen Hochlauf der Elektromobilität, darunter Szenarien mit BEV-Anteilen von 25, 40 und bis zu 80 Prozent. Im Mittelpunkt stand die Frage, welche Auswirkungen die jeweiligen Antriebsmixe auf Beschäftigung, Wertschöpfung und industrielle Strukturen haben würden.

Besonderes Augenmerk legte die Studie auf den Antriebsstrang, weil dort die größten Veränderungen erwartet wurden. Die Autoren arbeiteten heraus, dass batterieelektrische Antriebe aufgrund ihrer geringeren technischen Komplexität weniger Bauteile und Fertigungsschritte erfordern als Verbrennungsmotoren. Daraus leitete die Studie erhebliche Veränderungen für Wertschöpfung und Beschäftigung in den Bereichen Motorenbau, Kraftstoffversorgung, Abgasnachbehandlung und Getriebetechnik ab. Vor allem Unternehmen mit einer starken Ausrichtung auf verbrennungsmotorische Komponenten wurden als besonders transformtionsbetroffen identifiziert.

Gleichzeitig analysierte die ELAB 2.0 die Entstehung neuer industrieller Wertschöpfungsfelder. Dazu zählten insbesondere Batteriezellfertigung, Batteriesysteme, Leistungselektronik, elektrische Antriebe, digitale Anwendungen, automatisiertes Fahren und neue Mobilitätsdienstleistungen. Das Verhältnis zwischen schrumpfenden und neu entstehenden Wertschöpfungsbereichen sowie die Voraussetzungen für den Erhalt industrieller Beschäftigung in einem veränderten technologischen Umfeld. Aus diesen Befunden über das Verhältnis zwischen schrumpfenden und neu entstehenden Wertschöpfungsbereichen sowie den Voraussetzungen für den Erhalt industrieller Beschäftigung in einem veränderten technologischen Umfeld leitete das Fraunhofer IAO Handlungsempfehlungen ab. Empfohlen wurden:

(1) Der frühzeitige Aufbau neuer technologischer Kompetenzen,

(2) erhebliche Investitionen in Zukunftsfelder,

(3) die Qualifizierung der Beschäftigten sowie

(4) die strategische Weiterentwicklung der Geschäftsmodelle von Herstellern und Zulieferern.

Besonders der Zulieferindustrie wurde eine aktive Transformation ihrer Wertschöpfungsbasis nahegelegt, um die erwarteten Veränderungen des Antriebsstrangs durch neue Produkte, Technologien und Geschäftsfelder aufzufangen. Denn die Elektrifizierung wurde als langfristiger Strukturwandel erörtert, dessen Auswirkungen aktiv gestaltet werden sollten.

Damit formulierte die ELAB 2.0 letztlich einen industriepolitischen Handlungsauftrag, der nicht darin bestand, die Elektrifizierung aufzuhalten oder zu verzögern. Vielmehr ging es darum, die absehbare Transformation aktiv zu gestalten, neue Wertschöpfung aufzubauen und Beschäftigte auf die Veränderungen vorzubereiten.

Die ELAB 2040 setzt naturgemäß an einem anderen Punkt an. Analysiert werden die Auswirkungen verschiedener regulatorischer Rahmenbedingungen auf Beschäftigung und Wertschöpfung im europäischen Antriebsstrang bis zum Jahr 2040. Skizziert werden vier Szenarien, die sich hinsichtlich der regulatorischen Vorgaben und des daraus resultierenden Antriebsstrangmixes unterscheiden.

Gerade weil die Beschäftigungsverluste in der politischen Debatte um die ELAB 2040 eine so große Rolle spielen, lohnt sich ein genauer Vergleich der Beschäftigungsprognosen beider Studien:

Die ELAB 2.0 analysierte die Folgen unterschiedlicher Elektrifizierungsszenarien für die Beschäftigung in Deutschland. Dazu entwickelte sie Szenarien mit Anteilen batterieelektrischer Fahrzeuge von 25, 40 und bis zu 80 Prozent bis zum Jahr 2030. Je nach Szenario prognostizierte die Studie einen Rückgang der Beschäftigung im Antriebsstrang zwischen rund 23.000 und 97.000 Arbeitsplätzen. Unter Berücksichtigung zusätzlicher Produktivitätssteigerungen erhöhte sich die Spanne auf bis zu etwa 125.000 Arbeitsplätze. Besonders betroffen waren nach den Berechnungen jene Bereiche der Zulieferindustrie, deren Wertschöpfung eng mit dem Verbrennungsmotor, der Kraftstoffversorgung, der Abgasnachbehandlung oder der Getriebetechnik verbunden war.

Die ELAB 2040 knüpft an diese Grundannahmen an, erweitert den Betrachtungszeitraum jedoch bis 2040 und verlagert den Schwerpunkt auf regulatorische Szenarien. Im restriktivsten Szenario, das eine vollständige CO₂-Reduktion bei Neuzulassungen ab 2035 zugrunde legt, geht die Studie von einem Rückgang um rund 726.000 Beschäftigte im europäischen Antriebsstrang aus. Dies entspricht einem Minus von 45 Prozent gegenüber den rund 1,6 Millionen Beschäftigten im Jahr 2025. Zugleich kommt die Studie zu dem Ergebnis, dass technologieoffenere Szenarien den Rückgang verlangsamen können, ohne ihn vollständig aufzuhalten.

Mindestens ebenso interessant wie die Unterschiede bei den Szenarien sind die Schlussfolgerungen, die das IAO in beiden Studien zieht: Die Autoren der ELAP 2.0 plädierten für eine vorausschauende Strategie von Unternehmen und Politik, für Qualifizierung, Kompetenzaufbau, die Entwicklung neuer Geschäftsmodelle sowie die Erschließung zusätzlicher Wertschöpfungsfelder. Besondere Bedeutung maßen sie den Bereichen Batterietechnologie, Leistungselektronik, Digitalisierung und neuen Mobilitätsdienstleistungen bei. Ausgehend von der Annahme der ELAB 2040, dass technologieoffenere Szenarien bestehende Wertschöpfung länger erhalten können, wird gleichzeitig betont, dass Investitionen, Innovationen, Produktivität, Qualifizierung und die Erschließung neuer Wertschöpfungsfelder von entscheidender Bedeutung sind. Die größten positiven Effekte entstehen dort, wo Unternehmen und Politik die Wettbewerbsfähigkeit stärken und neue industrielle Potenziale erschließen.

Noch einmal auf den Anfang zurückkommend: Die europäische und insbesondere die deutsche Automobilindustrie stehen vor tiefgreifenden strukturellen Herausforderungen. Gerade deshalb sind empirisch fundierte Analysen unverzichtbar. Sie sollen Orientierung geben, Risiken benennen und Handlungsoptionen aufzeigen.

Beide Studien zeigen – bei allen Unterschieden – eine bemerkenswerte Kontinuität, denn ihre Handlungsempfehlungen unterscheiden sich erstaunlich wenig. Die ELAB 2.0 war ein Aufruf zur aktiven Gestaltung der Transformation. Qualifizierung, Innovation, neue Wertschöpfungsfelder und die strategische Neuaufstellung insbesondere der Zulieferindustrie wurden bereits damals als zentrale Voraussetzungen für die Sicherung von Beschäftigung benannt. Dass die ELAB 2040 erneut auf diese Handlungsfelder verweist, macht deutlich, dass die 2018 formulierten Empfehlungen nicht ausreichend umgesetzt wurden.

Vor diesem Hintergrund ist die politische Deutung der Arbeitgeberverbände zu einseitig. Sie konzentriert sich auf jene Teile der ELAB 2040, die eine Kritik der europäischen Regulierung stützen, während der Vergleich mit der ELAB 2.0 eine andere Frage in den Mittelpunkt rückt: Weshalb wurden die bereits vor acht Jahren identifizierten Herausforderungen nicht mit größerer Konsequenz bearbeitet? Wer sich auf die Risiken der ELAB 2040 beruft, sollte sich deshalb auch an den Handlungsempfehlungen messen lassen, die das Fraunhofer IAO bereits 2018 formuliert hat.

Daraus folgt zugleich ein Auftrag für die Zukunft: Unternehmen und Verbände müssen Investitionen, Innovationen und den Aufbau neuer Wertschöpfung mit deutlich größerem Nachdruck vorantreiben. Politik muss dies durch eine aktive Industrie-, Struktur-, Qualifizierungs- und Innovationspolitik flankieren. Europa und Deutschland müssen die industrielle Wertschöpfung der Zukunft aufbauen, statt sich darauf zu beschränken, den Verlust der Wertschöpfung der Vergangenheit zu verwalten. Auf diese Aufgabe verweisen letztlich sowohl die ELAB 2.0 als auch die ELAB 2040.

Benjamin-Immanuel Hoff ist Ressortleiter Grundsatzfragen und allgemeine Wirtschaftspolitik beim Vorstand der IG Metall. Er gibt in diesem Beitrag ausschließlich seine persönliche Meinung wieder.