All we hear is Radio Ga-Ga

Os problemas de travões que Lando Norris sofreu no final do GP da China, e que o iam levando a perder o segundo lugar para George Russell, fizeram-me lembrar o GP da Áustria de 1984: a única vitória “caseira” de Niki Lauda. Numa temporada marcada pelo domínio dos dois McLaren (há coisas que se repetem), mais rápidos e fiáveis do que todos os demais, o austríaco chegava ao Österreichring – o Red Bull Ring original, na altura com quase 6 kms de perímetro (hoje são 4,3) e 18 curvas (hoje são 10) – a disputar o campeonato com o seu companheiro de equipa, um piloto francês baixinho, e então ainda à procura do seu primeiro título, de seu nome Alain Prost.

Descobri agora, ao complementar a minha memória com uma curta pesquisa, que esta foi a primeira vez que uma grelha de partida para um GP não contou qualquer motor atmosférico presente, em virtude de nenhum dos Tyrrell, os únicos que não tinham ainda aderido à “moda” turbo, se ter qualificado. Por outro lado, verifiquei sem espanto que, como qualquer fim de semana que se prezasse nos anos 80, metade dos 26 concorrentes – sim, eram 26 na grelha e 28 a tentar qualificar-se – não viu a bandeira de xadrez.

Do que me lembrava era de ver o MP4/2 vermelho e branco patrocinado pela Marlboro, com o n.º 7, de Prost, ter acertado em cheio no óleo deixado pelo motor Renault do Lotus do Elio de Angelis, derrapado e ficado enfaixado no rail exterior da curva Jochen Rindt, que antecedia a reta da meta (onde já entravam a uns bons 240 km/h). Para o despiste contribuiu o facto de o piloto ter uma mão no volante e outra a segurar a alavanca da caixa – palavra de honra que escrever isto me deu a ideia de estar a descrever uma máquina a vapor ou algo do género… –, porque a 4.ª tinha começado a saltar umas voltas antes e a perseguição ao líder, Nelson Piquet, campeão em título e a conduzir o Brabham BMW BT-53 (nota do autor: o carro de F1 mais bonito de sempre), o obrigava a isso. Prost de fora, ficou o Lauda a perseguir o Piquet, a ganhar-lhe terreno e a ultrapassá-lo na volta 40. Os pneus Michelin do Brabham estavam nas lonas e os do McLaren, mais equilibrado, em muito bom estado (mais uma repetição histórica). Sem que ninguém sem ser o piloto austríaco tivesse dado conta, à volta 42 a caixa de velocidades pareceu render a alma ao criador. Engatado em 4.ª – mais uma vez a 4.ª velocidade – o carro pareceu perder potência. Por sorte, Lauda estava naquele momento do lado oposto do circuito, então muito maior do que o atual, e pensou que não lhe apetecia fazer toda uma longa caminhada até às boxes. Engrenou a 3.ª. O carro andava. Decidiu “arrastar-se” até às boxes. Por descargo de consciência, tentou a 4.ª. Nada! Meteu 5.ª, andava… decidiu ver se aguentava as 11 voltas que faltavam para o fim da corrida e salvar um ponto.

Para sorte dele, o piloto que o perseguia, Nelson Piquet, tinha sido seu companheiro de equipa. Seu discípulo. Conheciam-se bem e eram amigos. Piquet sabia que Lauda geria as corridas ao milímetro e achou que estava a reduzir o ritmo para ganhar pela menor margem possível. Sem pneus, decidiu fazer o mesmo e acabar em segundo, em vez de arriscar mais uma desistência (só naquela temporada, já eram 8 abandonos em 12 corridas). Quando cruzaram a meta, a caixa do McLaren explodiu definitivamente e quando Lauda, no pódio, contou ao seu amigo Piquet que esteve quase, quase a abandonar, viu na cara do brasileiro a surpresa e desilusão por não ter forçado o ritmo.

A história acaba, como sabem, com o Lauda a ganhar o tricampeonato, no Estoril, por meio ponto, com o Piquet, ao lado, a perguntar-lhe se ganhou o campeonato, os 2 a trocarem “thumbs-up” numa manifestação de alegria e solidariedade que não me sai mais da memória.

Mas tudo isto, dizia no início, vem a propósito dos problemas de travões de Lando Norris em Xangai e de ter pensado que, se em 1984 as comunicações de rádio já fossem públicas como são hoje (na altura, nem fiáveis eram, quanto mais públicas), o Piquet tinha sabido de tudo, tinha ido atrás do austríaco e hoje tínhamos Prost com 5 campeonatos e Lauda com 2, o Estoril não tinha sido palco daquele Grande Prémio memorável e eu estaria a fazer outra coisa que não escrever este texto sem grande nexo.

As comunicações de rádio entre o Norris e o Will Joseph nas voltas finais do GP da China deram conta de um problema que, aparentemente, a equipa já tinha detetado antes e revestiram-se de um frenesim e nervosismo que nos deixou sem saber se, no final, haveria novo 1-2 da McLaren ou se, ao invés, Russell ainda apanharia o seu compatriota e amigo, roubando-lhe preciosos pontos e, quem sabe, um primeiro título mundial. No fim do ano faremos o balanço deste episódio e veremos se há mais pontos de contacto entre épocas históricas.

O que já sabemos agora é que os rádios e as mensagens que vamos ouvindo são uma parte cada vez mais relevante de cada corrida de F1, não apenas para as duas partes intervenientes, mas para todos os demais. Para os espectadores, que se sentem cada vez mais engenheiros de estratégia, de pista, de boxes e de tudo mais, para quem comenta em direto (não sei se estão a ver alguém que o faça…), que tenta acompanhar atabalhoadamente as milhares de pequenas mensagens crípticas que pilotos e engenheiros trocam entre si, procurando dar sentido e contexto ao que vamos vendo em pista, e para todos os que se dedicam a analisar demorada e detalhadamente tudo o que se passa neste belíssimo espetáculo que continua a ser a Fórmula 1.

“Saímos” todos da Austrália a falar da comunicação entre Lewis Hamilton e Riccardo Adami, do tom, das palavras, da informação, da relação entre os dois. Falámos da natural falta de entrosamento entre ambos, quando comparada com a “irmandade da estrela” que já se formara entre o heptacampeão do mundo e Peter “Bono” Bonnignton. O próprio Hamilton sentiu-se na necessidade de explicar à imprensa que estava tudo bem e que outros pilotos eram bem mais duros com os seus engenheiros, coitados, vítimas de bullying constante e merecedores de atenção de uma APAV da F1.

Escalpelizámos o significado do “San Diego” ou “San Diago”, que em Xangai significou a pole para a sprint – a primeira de Hamilton com a Ferrari. (A propósito, vejam este clipe para se rirem e perceberem melhor em que medida se relacionam Hamilton e Roy Burgundy). Vasseur, o impassível, indignou-se porque a emissão da F1 não divulgou a mensagem em que Hamilton sugere deixar passar o companheiro de equipa para não o fazer perder tempo, mas apenas difundiram as 3 mensagens em que o engenheiro italiano sugere a troca de posições, em que o britânico afirma que deixa passar Leclerc onde, e quando, achar bem e em que Leclerc lamenta o tempo perdido entretanto.

Ouvimos, também em Melbourne, as palavras de sabedoria que Leclerc e Bryan Bozzi trocaram a propósito da água – #itmustbethewater é a minha nova hashtag – e rimo-nos (eu, pelo menos, ri) quando ouvimos o mesmo Leclerc, como Tsunoda, na China, mandar as instruções dos engenheiros às malvas de forma decidida.

E tudo isto me levou de volta à Áustria em 1984, ao jeito que as mensagens entre o Lauda e a box teriam dado ao Piquet e à forma como hoje os pilotos estão cada vez menos sozinhos no cockpit. O meu bom Amigo João Salviano diz muitas vezes que acabava com a divulgação das transmissões de rádio na emissão e eu fico sempre a pensar se concordo, ou não, com ele. Por um lado, é mesmo imersivo ouvirmos as vozes dos atores principais em direto (ou quase) quando estão a conduzir os carros mais rápidos do Planeta, como só eles sabem e podem fazer. Sim, também o Lawson! Não deixou de ser um bom piloto só pelo início desgraçado de temporada que está a ter. Não acreditam? Esperem por Suzuka.

Cada mensagem de rádio transporta-nos para o muro das boxes e faz-nos sentir que podemos mesmo ajudar a determinar o resultado da corrida, a aconselhar outra tática, a dizer que a melhor trajetória numa qualquer curva é por dentro. E isso é ótimo. Engana-nos e faz-nos pensar que fazemos parte daquele mundo exclusivo.

Por outro lado, para quem é velho como eu, e se lembra de corridas como a da Áustria em 1984, e ficou boquiaberto quando o resumo oficial da temporada de 1987 incluía um trecho dos treinos livres em que o Ayrton Senna e o Peter Warr (Team Principal da Lotus) conversavam no rádio, em Spa, sobre o facto de o Prost estar a rodar com slicks numa pista ainda molhada, retira alguma da magia que resultava de não poder antecipar algumas coisas que sucedem numa corrida, de ter de descobrir a corrida em cada volta. No fundo, de intuir o que iria acontecer, não por ter ouvido as comunicações, mas por ser o resultado do que sabíamos ser mais lógico. E, ao mesmo tempo, preservava os engenheiros e pilotos, poupando-os a alguns juízos menos abonatórios que todos fazemos quando a descoordenação ou falta de sucesso acabam por, naturalmente, acontecer.

Deixávamos de ter o “Leave me alone! I know what to do!”, o “GP2 engine!” ou o “These tyres are gone, man!”, mas talvez voltássemos a ver os pilotos como os génios que são, capazes de colocar o carro no mesmo milímetro de asfalto, a 300 km/h, 60 voltas seguidas. De controlar contrabrecagens inesperadas e de sair da curva à frente de um rival sem ter receio de ter dito “Ciao!”. De desesperar, justificadamente, com um momento infeliz da equipa, de um adversário, ou do próprio, sem ter de passar mais uma semana a explicar que estava a competir, com níveis explosivos de adrenalina, num desporto de altíssima competição, com esforço físico brutal e margens de erro muito reduzidas.

No fim do dia, continuo sem saber o que seria melhor. Mas sei que no Japão, daqui a pouco mais de uma semana, estarei a ouvir os rádios e a tentar perceber onde se encaixam aquelas peças no puzzle da corrida que, tenho a certeza, nos vai colar aos ecrãs e, mais uma vez, unir em conversas intermináveis sobre o que foi, o que podia ter sido, e o que vai ser de certeza.

Um abraço escrito (não radiofónico),

João Amaral