sei: brum brum

Ciao, stai per leggere la sesta puntata di tregua. Puoi leggerla senza problemi anche se hai saltato le prime cinque, ma se vuoi recuperarle le puoi trovarle qua. Stavolta scrivo di:

1. La storia del Lingotto di Torino, un microcosmo le cui trasformazioni illustrano quelle del macrocosmo della società industriale a cavallo tra i due millenni

2. Velocissima, il nuovo libro di Cesare Alemanni sulla storia dell’industria dell’auto

3. Riarmo europeo, di che cosa c’entra con l’automotive, di chi ci guadagna e di quanto, forse, non ci spaventi abbastanza

«Uno spettacolo impressionante dell’industria»: l’architetto Le Corbusier commentò così lo stabilimento Fiat Lingotto di Torino.1 Lo visitò due volte. Durante la seconda, nel 1934, si fece fotografare mentre sfilava lungo la pista di collaudo sul tetto alla guida di una Balilla (sic), l’utilitaria più venduta in quegli anni.

La sua ultima gita in fabbrica casca più o meno a metà tra due svolte storiche per il Lingotto. Undici anni prima, l’inaugurazione sotto gli auspici del duce e del re aveva il compito di alimentare le speranze nella crescita economica dell’Italia fascista. Aspettative malriposte, come dimostrò il secondo snodo: dal 1940 al 1944, sull’edificio sopra al quale aveva sfrecciato uno dei maggiori architetti del mondo piovvero le bombe degli aerei inglesi e americani. Era diventato un luogo chiave della produzione militare del Belpaese e doveva essere attaccato. Durante la seconda guerra mondiale al Lingotto non si fabbricavano più macchine ma motori aeronautici.

Il dirigente di una piccola azienda metalmeccanica coinvolta nello sforzo bellico torinese descrisse così i bombardamenti di fine novembre 1942:

Lo spettacolo di Torino notturna è stato qualcosa di apocalittico [...] Fiammeggiare d’incendi, spezzoni che scoppiano per le strade, gente accampata lungo i controviali di corso Vittorio Emanuele, mobili che vengono gettati dalle finestre, via vai di gente alla ricerca di notizie sono altrettanti quadri che non dimenticherò - credo - tanto facilmente.2

Ottant’anni dopo i bombardamenti, quarant’anni dopo la dismissione delle linee di assemblaggio automobilistiche, il Lingotto sembra essersi lasciato alle spalle il Novecento. Oggi là dentro c’è un centro commerciale dove andavo a provare i giochi nuovi della PlayStation, le persone ballano al Club to Club, comprano opere ad Artissima, girano tra gli stand del Salone del Libro.

Quando da piccolo lo osservavo con le gambe a penzoloni nel vuoto dal balcone di casa dei miei nonni, la bolla di vetro verde costruita da Renzo Piano sulla pista per elicotteri mi sembrava un’astronave atterrata su un enorme quartier generale alieno. Anche se quel che c’è dentro è cambiato del tutto, da fuori sembra ancora un lunghissimo serpente di cemento armato, la cui muta più importante ha riguardato gli organi interni, non la pelle.

Le trasformazioni di quel microcosmo raccontano quelle dell’ultimo secolo, in guerra e in pace, e forse anche quelle che si verificheranno nel tempo che vivremo noi, in pace e in guerra.

La sua costruzione era stata possibile per due ragioni. La prima: tra il 1914 e il 1919, in virtù della sua partecipazione nella produzione bellica della prima guerra mondiale, il capitale sociale della Fiat era passato da 17 a 200 milioni di lire e i suoi dipendenti erano cresciuti da 4.000 a oltre 40.000.3 Bisognava mettere tutte quelle persone in un posto più grande. La seconda: Giovanni Agnelli aveva visitato, studiato e voleva riprodurre le fabbriche di Henry Ford, in particolare la colossale River Rouge, che ispirerà il progetto titanico della Fiat di Mirafiori.

Ford è il protagonista indiscusso nei primi canti dell’epica capitalista che attraversa la storia dell’automobile. La racconta un libro uscito da poco da cui ho imparato molto, Velocissima. L’industria dell’auto da Henry Ford a Elon Musk di Cesare Alemanni, ultimo capitolo di una trilogia pubblicata da Luiss sui grandi protagonisti tecnologici del nuovo millennio, come la logistica e i microchip. Alemanni spiega che è a Henry Ford, ai suoi ingegneri e ai suoi operai che si deve la struttura stessa della società di massa nei decenni decisivi del suo sviluppo. Il modello fordista è stato riprodotto in ogni angolo del mondo ed è per suo tramite che «nel dopoguerra l’automobile venne concepita non solo come prodotto industriale, ma come metafora di riforma di intere società».

Le sillabe della sua formula magica furono scandite per la prima volta negli primi anni del Novecento. Sono tre:

• il management scientifico di Frederick Winslow Taylor, il più influente teorico dell’organizzazione aziendale della storia, che standardizzò il lavoro degli operai;

• la catena di montaggio, alleata fondamentale del taylorismo, con sorprendenti e sanguinolente origini (su cui tornerò tra poche righe);

• infine, per mezzo di questi due fattori, un’economia di scala senza precedenti, con cui Ford ridusse ogni anno il prezzo di vendita della sua automobile ammiraglia, la Model T, e insieme aumentò i salari degli operai.

La catena di montaggio ha nel proprio codice genetico morte e violenza su scala industriale. Alemanni spiega che l’ingegnere di Ford William Klann la copiò dalla macellazione dei suini a Chicago. Là, «un sistema di ganci, fili e pulegge trasportava le carcasse lungo una linea, permettendo a ogni macellaio di lavorare su un’unica fase del processo, senza dover spostare a mano l’animale di postazione in postazione». Meno passaggi, più velocità, più auto prodotte.

Ma il legame tra la produzione di massa delle automobili e la produzione di massa della morte è ancora più diretto. Basta guardare questo grafico, presente anche nel libro di Alemanni, che spiega meglio di ogni discorso che cosa intendo:

Tra il 1950 e il 1980 la produzione automobilistica mondiale raddoppia. Come spiega Alemanni, “i decenni del “boom” globale dell’auto coincidono, perlomeno nei Paesi sviluppati, con quelli del “boom” di tutto il resto”. Ma – con una rapida occhiata alla curva, e senza una laurea in statistica – è facile capire che quella prosperità sarebbe stata impossibile senza l’enorme accelerazione impressa dalla seconda guerra mondiale ai processi produttivi.

Riguardate il grafico: è dal 1945 in avanti che una linea retta ammaccata inizia a disegnare il profilo ripido di una montagna.

La conversione del settore automobilistico per l’economia di guerra fu la cifra della Germania nazista. Come racconta Alemanni, nel Terzo Reich, «a partire dal 1939, la produzione di auto per usi civili venne vietata pressoché a tutti i marchi e la loro capacità industriale venne dirottata verso la fabbricazione di veicoli militari».

Nel 1940 gli Stati Uniti adottarono lo stesso modello. Il presidente americano Roosevelt dichiarò che gli USA si sarebbero trasformati in un arsenal of democracy. Segnò così l’inizio del keynesismo militare, la tendenza dei governi a combattere i cali dell’economia di mercato con una massiccia iniezione di denaro pubblico nell’industria bellica. L’anno dopo, nel 1941, William S. Knudsen fu posto a capo dell’Office of Production of Managment, che gestiva la fabbricazione militare americana. Un immigrato danese sbarcato dall’altra parte dell’Atlantico a 21 anni, Knudsen aveva lavorato per dieci anni all’ottimizzazione della catena di montaggio di Ford per poi passare a General Motors, di cui divenne presidente nel 1937.

Grazie a lui, gli stabilimenti di Ford diventarono capaci di sfornare un cacciabombardiere B-24 in 63 minuti. Tra il 1942 e il 1945 il fordismo fu applicato a ritmi manifatturieri titanici, prima inimmaginabili. La massa della produzione di massa non era mai stata così enorme. Senza questo stress test, l’esplosione produttiva che ha seguito le due guerre mondiali sarebbe stata impraticabile.

Lo slancio postbellico dell’industria automobilistica euroatlantica perde quota a partire dagli anni Settanta, quando un nuovo conflitto armato ne definisce ancora una volta il destino. Il 6 ottobre 1973 inizia la guerra dello Yom Kippur e gli Stati Uniti si schierano in difesa di Israele. In risposta, l’Organizzazione dei Paesi esportatori di petrolio (Opec) mette sotto embargo le forniture di greggio verso alcuni mercati occidentali. Il vertiginoso aumento dei prezzi energetici sconvolge la produzione. In Italia il governo Rumor inaugura l’austerità con le domeniche a piedi: nei giorni festivi le vetture private hanno il divieto di circolare. In meno di dieci anni, nel 1982, Fiat smantellerà l’ultima linea di produzione automobilistica del Lingotto.

Da allora sono passati quarant’anni. Per l’automotive italiano ed europeo la situazione non è migliorata e un nuovo player asiatico è comparso sul mercato. La Cina oggi è il mercato automobilistico più promettente del mondo e il suo dominio nel campo delle batterie la rende anche il luogo d’elezione per l’elettrificazione di massa.

Secondo Alemanni, il fallimento dell’industria occidentale è dovuto a due sfide mancate: la digitalizzazione delle auto e la ricerca e lo sviluppo dei motori elettrici. Un elemento strategico della base industriale europea è insomma venuto meno, e con lui salari e occupazione.

Lo scenario è cupo, ma nelle conclusioni del suo libro Alemanni ci esorta a non sprecare questa crisi: «potrebbe essere l’occasione per immaginare, in anticipo sul resto del mondo, un futuro della mobilità completamente diverso, che vada oltre le pesanti eredità (anche politiche) del Novecento».

È un proposito ammirevole, ma a me pare invece che le eredità del Novecento godano di ottima salute. In particolare, i lasciti bellici del secolo scorso ad allungare la propria ombra. Gli 800 miliardi di euro stanziati dal piano ReArm Europe e l’impegno dei paesi NATO a spendere in difesa il 5% del PIL entro il 2035 sembrano preludere a una nuova conversione militare dell’industria automobilistica europea. C’è l’imbarazzo della scelta per le prove a sostegno di questa sensazione.

Il 14 marzo 2025, dieci giorni dopo l’annuncio sul riarmo di Von Der Leyen, il ministro del Made in Italy Adolfo Urso ha convocato un tavolo Automotive in cui ha incentivato «le aziende della filiera a diversificare e riconvertire le proprie attività verso settori ad alto potenziale di crescita come la difesa, l’aerospazio, la blue economy, la cybersicurezza».

Nel corso della conferenza annuale con i media a Wolfsburg, l’11 marzo 2025 l’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blum ha dichiarato di essere disponibile a convertire le linee produttive della propria azienda a scopi militari.

L’impennata delle spese belliche prevista è commentata anche dai progressisti della bolla informativa millennial5 come una necessaria opera di deterrenza verso i nemici alle porte: la Russia, la Cina, l’Iran. È un discorso ricco di impliciti che sarebbe utile rendere espliciti, almeno per discuterli: dobbiamo aspettarci un’invasione via terra? Oppure un attacco nucleare? Come prevediamo di coordinare una difesa europea comune che, come ha mostrato Adam Tooze sul «Financial Times», spende già enormi quantità di denaro in cambio di un pugno di mosche?

La sola certezza è che a una maggiore spesa militare corrisponderà una minore spesa nello stato sociale.6 Meno benessere per noi, più armi e denaro per chi le produce: l’equazione è semplice.

Dopo questa prima regressione nella propria genealogia, la società industriale potrebbe farne un’altra: dalla produzione di merci in tempo di pace a quella di armamenti in tempo di guerra si potrebbe risalire sino a modi equivalenti alla macellazione di maiali per dare la morte per via aziendale.

A guardare le ultime notizie pare una strada già imboccata da tempo. Come sta scritto nell’ultimo report delle Nazioni Unite curato da Francesca Albanese, i maggiori gruppi finanziari (BlackRock, Vanguard) e le più grandi aziende militari (Palantir, Lockheed Martin, Leonardo) partecipano attivamente al genocidio palestinese.

I soldi dei contribuenti necessari al riarmo europeo e agli obiettivi di spesa NATO arricchiranno soprattutto loro, e forse contribuiranno a far tornare a piena forza l’industria bellica a Torino. Dove oggi balliamo, leggiamo e compriamo, un giorno non lontano potremmo produrre sciami di armi autonome. Sono immagini da incubo che stonano con una richiesta di maggiore sicurezza. Sarebbe sano avere paura di tutto questo prima che gli incendi tornino nelle strade delle nostre città. Con quanta rapidità un centro commerciale come il Lingotto può essere convertito in una fabbrica di droni? È una domanda ingegneristica che preferirei non avesse mai una risposta concreta.

• Nel 1979 la Fiat capitanata da Romiti lanciò una campagna di spot televisivi per promuovere Robogate, un sistema di saldatura delle carrozzerie automatizzato. Come dicono i giovani, il video va visto sound on perché la colonna sonora è notevole e vi farà canticchiare largo al factotum della città quando chiedete a ChatGPT di suggerirvi la ricetta per un primo piatto estivo sfizioso

• Un meme di @schengen__shenanigans che mi fa ammazzare dal ridere e che riguardo almeno una volta a settimana

• Un editoriale molto convincente di Anton Jäger sul «New York Times» che parte dalla conversione militare di una fabbrica Audi in Belgio per tirare le somme sul riarmo europeo (in Italiano, di Jäger, consiglio di leggere Iperpolitica, pubblicato da NOT nella collana di Iconografie, il progetto curato da Mattia Salvia, che è anche il traduttore)

• A proposito di capitalismo e guerra, potete guardare l’intervista che ho fatto a Saitō Kōhei, l’autore di Il capitale nell’Antropocene (Einaudi, 2024), sul canale YouTube di Lucy: nell’ultima risposta allude ad alcune piste molto interessanti sul concetto di economia di guerra, che saranno al centro del suo prossimo libro

• Cesare Alemanni scrive una bella newsletter sulle grandi trasformazioni del nostro tempo che incrociano industria, politica e tecnologia. Si chiama Macro, vi consiglio di iscrivervi qua:

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