Il tonto sullo Stretto

Siamo veramente sicuri che il Ponte sullo Stretto di Messina sia un progetto utile all’Italia, considerando la situazione economica del Paese, le necessità di accelerazione della transizione ecologica, le condizioni delle infrastrutture in Sicilia e Calabria, e i rapidi progressi dell’elettrificazione nel trasporto marittimo?

Oggi ti propongo una Pillola un po’ provocatoria, ma non così lontana dalla realtà: un pretesto per parlarti di uno dei tanti settori difficili da decarbonizzare (i.e. hard-to-abate) che stanno rapidamente elettrificando le nicchie già compatibili, il trasporto marittimo di breve tratta.

Dal titolo provocatorio di questa Pillola, capirai che personalmente ritenga che le critiche al progetto siano fondate. Più che altro, l’esperienza italiana dimostra che i budget di molti grandi progetti infrastrutturali sono stati sistematicamente sottostimati. La tendenza è almeno al raddoppio e lo stesso progetto del Ponte ha subito aumenti negli anni delle stime preliminari (nel 2000 si stimavano 5 miliardi €, circa 7.5 mld di oggi).

Investire 13.5 miliardi € - o più probabilmente 20/25 - penalizzando le urgenze dimenticate come la transizione energetica e quella ecologica, significa sacrificare il futuro di famiglie e imprese di tutto il Paese, mantenendo alti i costi energetici, sanitari e la dipendenza energetica nazionale dall’estero, oltre ad aumentare i costi dei danni dei cambiamenti climatici.

Tutto questo, per risparmiare una “manciata” di minuti di percorrenza e favorendo unicamente il traffico stradale, non appare un impegno così prioritario come lo pone il ministro Salvini.

La rete ferroviaria siciliana, infatti, è lunga 1.490 km, ma solo 264 km sono a doppio binario (fonte: RFI): cosa farebbe l’alta velocità dopo il Ponte? Per i ritardi dei cantieri sulla tratta tra Palermo e Catania, per fare un esempio, non si riuscirà a rientrare nel finanziamento del PNRR. Un errore - uno tra tanti - costato 300 milioni € all’Italia. Conviene, quindi, cimentarsi in un’opera così mastodontica, mentre la rete ferroviaria non offre ancora neanche un servizio accettabile?

Attualmente, il governo italiano ha deciso di investire in armi, gas e propaganda nucleare, mentre la crisi del golfo di Hormuz preannuncia una crisi energetica peggiore di quella degli anni ’70. Non sarebbe il caso di mettere da parte una singola grande opera in favore di un piano di accelerazione della transizione energetica nazionale e del rinnovamento infrastrutturale dell’isola?

Oltretutto, l’immenso impiego di materiali ad alto contenuto di carbonio incorporato del progetto, principalmente cemento e acciaio, non sembra rappresentare un problema per il governo. Allo stato attuale, i due materiali provengono dai settori più difficili da decarbonizzare (i.e. hard-to-abate), perché le alternative a basso tenore di carbonio sono ancora in fase di sviluppo e le poche applicazioni esistenti (per es.: l’acciaio “green”) innalzerebbero il costo del progetto in maniera significativa.

Nel caso delle reti ferroviarie, il grande carico emissivo iniziale viene giustificato dal risparmio di carburante del treno rispetto alle alternative: automobile e aereo. Tuttavia, il progetto del Ponte include 4 corsie stradali (2 per senso di marcia) e 2 corsie di emergenza.

Il risultato, come dimostrato da decenni di studi (qui un paper sul tema), sarà un aumento del traffico automobilistico, non una riduzione. Pertanto, una parte consistente dei risparmi di CO₂ del progetto saranno resi vani.

Il Tunnel della Manica è unicamente ferroviario. Se si vuole procedere in auto o la si carica sul treno o si procede con un traghetto: un ottimo incentivo a utilizzare il treno a prescindere.

Non voglio protrarmi a lungo nel merito della discussione “Ponte sì o Ponte no”, se non proponendo una riflessione su una possibile alternativa: un sistema automatizzato di traghetti elettrici, su più punti di approdo, e la sua relativa infrastruttura a supporto, come i passanti ferroviari per merci e alta velocità, quelli autostradali verso l’autostrada Salerno-Reggio Calabria.

La possibile realizzazione di un progetto di trasporto elettrico tra la Sicilia e la Calabria non è un’idea campata per aria. L’idea è stata avanzata più volte. Inoltre, esistono già tante realtà - non occorre uscire dall’Europa per trovare esperienze successo, ma anche l’innovazione cinese ne offre di estremamente interessanti - che si affidano a classi sempre più grandi di traghetti elettrici, man mano che le tecnologie di accumulo energetico e di ricarica si evolvono.

Campi fotovoltaici ed eolici alimenterebbero le ricariche dei mezzi navali e i sistemi di carico e scarico. Questi ultimi possono essere concepiti in maniera innovativa, con approdi progetttati ad hoc per ridurre i tempi di attesa, che si tratti di auto o treni.

I traghetti Ro-Ro (Roll on, Roll off) di nuova generazione permettono di caricare automobili e camion direttamente sulla nave e di scaricarli a destinazione senza manovre aggiuntive e senza far scendere i passeggeri. La loro forma simmetrica riduce anche i tempi di manovra di circa 15 minuti per singolo approdo. Qualcosa di simile è già operativo nello Stretto, seppure a motorizzazione termica.

Si può contestare che il tempo di percorrenza, tra carico, scarico e tragitto, non sia paragonabile a quello del ponte - almeno per il trasporto ferroviario - ma restano benefici in termini di:

• riduzione delle emissioni climalteranti e inquinanti per la riduzione dell’energia incorporata dalle due diverse infrastrutture;

• aumento dell’occupazione stabile e locale che si può creare tra cantieri navali, sviluppo hardware e software, gestione operativa e manutentiva;

• riduzione drastica dei costi operativi, liberando fondi che potrebbero essere utilizzati per migliorare le infrastrutture ferroviarie dell’isola;

• riduzione del rumore in navigazione, con un impatto minore sulla biodiversità marina;

• creazione di una filiera industriale e del suo relativo indotto, che può essere applicata in tante altre località italiane, europee o mondiali, esportando il know-how e la tecnologia;

• riduzione dei rischi in caso di terremoti. L’area è tra le più sismicamente attive del Mediterraneo: Sicilia e Calabria si trovano in una zona di forte interazione tra placche e microplacche, con faglie attive (qui una ricerca dell’INGV per chi voglia approfondire). Le analisi confermano che la dinamica prevalente nello Stretto è di tipo transtensivo: una combinazione di estensione della crosta e movimenti laterali, che contribuisce a spiegare la complessità della sismicità locale (fonte: CNR);

• assenza di interruzioni per vento forte. I collegamenti tra Sicilia e Calabria non si fermano mai del tutto, nemmeno con mare molto mosso. Il Ponte, invece, pur progettato per resistere a venti intensi, dovrebbe fermare il traffico veicolare per motivi di sicurezza. Nello Stretto si sono già registrati venti fino a 130 km/h (gennaio 2026). E a circa 70 metri d’altezza, quota del Ponte, queste velocità aumentano sensibilmente, in un contesto di eventi climatici estremi sempre più frequenti;

• assenza di ostacoli al passaggio di grandi navi. Per quanto una parte del traffico di queste navi non sia permesso nello Stretto, resta il rischio che quelle ammesse, con onde alte, non riescano a passare sotto il Ponte;

• riduzione dell’impatto ambientale e idrogeologico dell’intervento, grazie all’assenza di fondazioni per piloni di dimensioni spropositate (torri alte 399 metri, con diametro di 55 m e fondazioni profonde 38 m) e di cavi di ancoraggio, con conseguente diminuzione degli espropri ed eliminazione dell’impatto dell’ombra portata dell’intero ponte sulle abitazioni circostanti.

Così come per il trasporto su strada, anche per quello marittimo, la motorizzazione elettrica offre notevoli vantaggi. Al di là degli evidenti benefici ambientali ed economici, l’elettrico riduce i tempi di manovra - particolarmente importanti per natanti che devono approdare e ripartire ogni mezz’ora - poiché i motori rispondono molto più rapidamente.

Gli e-Ferry non sono una prospettiva futura: la prima nave elettrica in Europa, la MF Ampere, è in servizio da 11 anni in Norvegia, ha percorso l’equivalente di 17 giri intorno al mondo e fa risparmiare tra l’85 e il 90% dei costi operativi per tratta. Da allora, la Norvegia ha già elettrificato quasi 90 traghetti.

La Danimarca ha traghetti elettrici operativi dal 2019, con ottimi risultati sul fronte dei costi e dell’affidabilità.

Rendere autonomi questi traghetti - anche se supervisionati in cabina o da remoto - aiuterebbe ad accorciare ulteriormente i tempi di percorrenza e renderli più sicuri in ogni condizione meteorologica. Sempre in Norvegia, dal 2021, una nave elettrica controllata da postazioni remote fa risparmiare 40.000 viaggi di TIR all’anno collegando i porti di Herøya e Brevik.

La ricarica può avvenire parzialmente durante il breve carico e scarico, così come durante dei fermi tecnici a turno per ogni traghetto. Già oggi, modelli in grado di operare su tratte fino a un’ora di navigazione sono già operativi o in via di implementazione in tutti i Paesi scandinavi, in Danimarca, Germania, Spagna e Portogallo, così come in Cina, India, Canada, Stati Uniti, Nuova Zelanda e Australia.

In Finlandia, per esempio, è operativo il più grande traghetto Ro-pax (veicoli + passeggeri) elettrico del mondo: 130 m di lunghezza, propulsione a idrogetto, capace di trasportare fino a 2100 passeggeri e 225 veicoli ad alta velocità. L’azienda si è già assicurata contratti in Argentina e Uruguay, dove sarà la prima operativa in Sud America.

E in Italia? Per ora, il primo passo è stato compiuto nel 2025, con due (mini) catamarani per trasporto passeggeri sul Lago d’Iseo. C’è da augurarsi che il governo comprenda l’importanza di creare una filiera industriale solida per un Paese ricco di porti e collegamenti fluviali.

Lo Stretto di Messina dispone di tre porti (Messina, Reggio e Villa San Giovanni) oltre altri due approdi localizzati nel comune di Messina (Tremestrieri e San Francesco), abbastanza per poter creare una fitta rete di traghetti veloci per treni, auto e passeggeri, con partenze frequenti e imbarchi dedicati.

Per nulla. Superato lo scoglio dei costi degli accumuli, crollato di oltre il 95% negli ultimi 15 anni, la navigazione elettrica per tratte brevi richiede unicamente caricatori di potenza inferiore ai 5 MW, già disponibili sul mercato e facilmente installabili. La metà dei porti sarebbe già in grado di accogliere navi elettriche.

Secondo Transport & Environment, il 52% dei traghetti europei potrebbe essere elettrificato entro il 2035, specialmente se si considera l’età media della flotta esistente.

Già dal 2025 - oggi ancora di più con il repentino aumento del prezzo del petrolio - nel 20% dei casi questi sistemi avrebbero costi più contenuti per gli armatori, rispetto alle navi alimentate con combustibili di origine fossile, ancora di più se si considerano le alternative come l’ammoniaca e l’idrogeno.

Le navi a guida autonoma o remota? Esistono almeno dal 2018. Si tratta di tecnologie più semplici di quelle automobilistiche, che richiedono una rete sensoristica e sistemi di comunicazione dati di facile installazione.

La sfida coinvolge anche i trasporti commerciali. In Cina, è stata lanciata anche la prima nave container a batteria, per i collegamenti tra snodi portuali. Lunga 128 m e con una capacità di 742 container, risparmia 1,462 t CO₂ all’anno. Le batterie sono containerizzate, pertanto la ricarica avviene in remoto e vengono semplicemente sostituite durante la sosta in porto, in pochi minuti.

La regolamentazione europea fissa limiti per le emissioni delle navi già a partire dal 2026, secondo l’ETS (Emission Trading Scheme) - attualmente sotto attacco da parte dei conservatori in Europa - che prevede un sistema graduale di scambio delle quote di emissioni con costi crescenti nel tempo, per scoraggiare l’uso di gas o idrogeno da fonte fossile.

L’obbligo, tuttavia, è riservato alle grandi navi, mentre l’80% dei viaggi annuali è effettuato da navi tra le 400 e le 5000 t di stazza (traghetti), la cui elettrificazione è anche più rapida da realizzare. Includere questa categoria, guiderebbe almeno il 10% della decarbonizzazione del settore.

L’Italia, tra l’altro, è il primo Paese europeo per le emissioni climalteranti dei collegamenti marittimi di breve e medio raggio, con 2.3 Mt (mln di tonnellate) CO₂ all’anno generate da una flotta di 210 navi, seguita dalla Spagna con 126 navi e 1.7 Mt CO₂ e dalla Grecia con 1.5 Mt CO₂ e 177 navi (fonte T&E).

Perché dobbiamo sempre primeggiare nelle peggiori classifiche? Elettrificare, subito!