ANALISI - BYD e CATL, il lato oscuro dei colossi cinesi

BYD e CATL sono i due giganti dell’industria che il regime di Xi Jinping esibisce come prova tangibile dell’ascesa tecnologica cinese. BYD ha superato Tesla nel 2025 come primo produttore mondiale di veicoli elettrici per volume di vendite, con 2,26 milioni di unità completamente elettriche, mentre CATL domina il mercato globale delle batterie, in un settore in cui sei dei dieci principali produttori mondiali sono aziende cinesi. Le due imprese sono l’incarnazione della narrativa di una Cina innovativa e virtuosamente impegnata nella transizione ecologica, un racconto amplificato con entusiasmo anche dai media occidentali e accolto con favore dai governi che corteggiano gli investimenti cinesi. Il quadro che emerge da un’analisi delle operazioni di BYD e CATL che non si fermi alla superficie è però del tutto diverso: sfruttamento sistematico della forza lavoro, in Cina e nel resto del mondo, condizioni lavorative che le autorità di diversi paesi hanno giudicato incompatibili con qualsiasi standard di legalità, connivenze politiche trasversali che vanno dal centrosinistra di Lula all’ultradestra di Orbán, ricadute ambientali occultate e un settore industriale in crescente difficoltà economica che scarica le proprie tensioni sui lavoratori.

Il caso brasiliano

Lo scandalo che ha investito BYD in Brasile è il più grave ed è stato riportato da molti media internazionali (con un’eco però praticamente nulla in Italia). Nel dicembre 2024 una task force composta da funzionari del ministero del Lavoro e della procura del lavoro dello stato di Bahia ha condotto un’ispezione nel cantiere della futura fabbrica di BYD a Camaçari, nel Nordest del paese, e ha “liberato” 163 operai cinesi impiegati dal subappaltatore Jinjiang Construction. Il rapporto degli ispettori ha descritto condizioni definite “degradanti”, con carenze igieniche gravi, servizi sanitari inadeguati, letti insufficienti, cibo conservato e preparato in modo insalubre. Le autorità hanno riscontrato anche indicatori di lavoro forzato equiparabile a schiavitù, poiché i lavoratori erano stati costretti a consegnare i passaporti, a versare depositi cauzionali e subivano trattenute salariali consistenti, oltre a penali economiche in caso di rescissione del contratto.

BYD ha reagito con una dichiarazione di “tolleranza zero” per le violazioni dei diritti dei lavoratori e ha cancellato il contratto con Jinjiang, che a sua volta ha negato le accuse. La formula della “tolleranza zero” sarebbe però stata smentita nei mesi successivi dalle indagini condotte in Ungheria e dalle proteste nelle fabbriche cinesi, ma soprattutto è contraddetta dalla struttura stessa delle operazioni di BYD all’estero. L’azienda opera infatti attraverso un sistema di subappalti a cascata accuratamente stratificato, che prevede contraenti principali, subappaltatori di secondo livello e squadre di lavoro esternalizzate, ciascuno con rapporti contrattuali separati. Un contratto-tipo esaminato da China Labor Watch, firmato da lavoratori cinesi tramite un’agenzia di intermediazione che li recluta per conto di Jinjiang, mostra che lo stesso modello di impiego viene applicato in modo identico in Brasile, Ungheria e Turchia. Tale architettura consente a BYD di presentarsi come committente che non detiene un controllo sulle condizioni di lavoro effettive nei cantieri, scaricando la responsabilità sugli anelli inferiori della catena ogni volta che emergono violazioni. La struttura del subappalto, in altre parole, funziona simultaneamente come dispositivo di riduzione dei costi e come scudo giuridico.

Nonostante la gravità dei fatti accertati, la costruzione della fabbrica di Camaçari è proseguita senza interruzioni significative, e lo stabilimento è stato inaugurato nell’ottobre 2025 alla presenza del presidente Lula e del fondatore di BYD Wang Chuanfu, con una cerimonia che ha celebrato l’impianto come il più grande stabilimento per veicoli elettrici dell’America Latina. A meno di un anno dal ritrovamento di 163 lavoratori in condizioni equiparate alla schiavitù, il presidente di un paese che si vanta di possedere un sistema pionieristico di lotta alla schiavitù moderna posava sorridente accanto al fondatore dell’azienda responsabile del cantiere in cui quelle condizioni erano state riscontrate. Nel dicembre 2025, BYD e due subappaltatori hanno raggiunto un accordo transattivo con la procura del lavoro della Bahia per 40 milioni di reais (circa otto milioni di dollari), metà dei quali destinati a risarcire i lavoratori coinvolti. La cifra è infima se rapportata all’investimento complessivo di 5,5 miliardi di reais, e lo è ancor più se confrontata con la causa originariamente intentata dalle autorità del lavoro, che chiedevano un risarcimento di 257 milioni di reais.

La vicenda è riesplosa in questo mese di aprile, quando BYD è stata inserita nella cosiddetta “lista suja”, il registro ufficiale brasiliano dei datori di lavoro che impiegano manodopera in condizioni equiparate alla schiavitù. L’inserimento comporta conseguenze concrete e immediate, poiché tutte le banche pubbliche brasiliane congelano i finanziamenti all’azienda interessata e le imprese firmatarie del Patto nazionale per l’eradicazione del lavoro schiavile rescindono automaticamente i rapporti commerciali, con la possibilità per il governo di confiscare terreni e stabilimenti. Per un’azienda in piena fase di costruzione del proprio grande stabilimento e dipendente dalla leva finanziaria locale, l’inserimento equivaleva a una minaccia esistenziale per l’intero progetto brasiliano. BYD si è mossa con estrema rapidità e nel giro di tre giorni un tribunale ha accolto un ricorso dell’azienda ordinando la sua rimozione dalla lista. Subito dopo, il segretario per l’ispezione del lavoro, responsabile della compilazione della lista, è stato destituito dal ministero con un atto definito “di natura amministrativa”. Il sindacato degli ispettori del lavoro della Bahia ha parlato invece apertamente di ritorsione, inquadrando l’episodio in un contesto di tensioni senza precedenti tra il ministero del Lavoro e il servizio ispettivo autonomo, tensioni che secondo il sindacato non si verificavano dalla fine della dittatura militare negli anni Ottanta.

A pesare sull’atteggiamento del governo brasiliano non è stata soltanto la rilevanza economica dell’investimento di BYD. Dopo lo scoppio dello scandalo nel dicembre 2024, il ministero del Commercio cinese ha annunciato una revisione delle importazioni di carne bovina dal Brasile, imponendo a partire dal gennaio scorso restrizioni quantitative e dazi punitivi fino al 55% sulle importazioni eccedenti le quote. Per il settore zootecnico brasiliano, fortemente dipendente dal mercato cinese, si è trattato di un colpo durissimo che ha esercitato una pressione economica oggettiva sul governo Lula, dimostrando la capacità di Pechino di usare leve commerciali come arma di ricatto per proteggere le proprie aziende all’estero.

L’intreccio tra BYD e il potere politico brasiliano si è rivelato più profondo di quanto apparisse in superficie. Analisti dell’Università Statale di Rio de Janeiro hanno osservato che la filiale brasiliana di BYD ha assunto diverse figure politicamente influenti, tra cui ex ministri e parlamentari, oltre a sindaci, una prassi inusuale tra le aziende cinesi in Brasile. La fabbrica di Bahia aveva ricevuto un forte sostegno da figure di primo piano del governo Lula, e la vicenda ha messo in luce le contraddizioni di un presidente che considera la Cina un partner strategico fondamentale per un nuovo ordine mondiale multipolare, ignorando largamente le violazioni sistematiche dei diritti umani e del lavoro da parte delle imprese cinesi.

In Ungheria lo stesso modello

Le pratiche documentate in Brasile non sono un caso isolato. Un’indagine condotta da China Labor Watch (CLW) sul cantiere della fabbrica BYD a Szeged, in Ungheria, progetto chiave per l’ingresso dell’azienda nel mercato europeo, ha rivelato un quadro che presenta analogie impressionanti con quello brasiliano. L’indagine, basata su ricerche condotte sul campo tra ottobre e novembre 2025 e su interviste a 50 operai cinesi, ha documentato settimane lavorative di sette giorni senza riposo garantito, turni di 9-10 ore standard che in estate arrivavano a 12 e persino 14, e una pausa pranzo compressa a 30 minuti. L’orario di lavoro eccedeva ampiamente sia il limite settimanale di 48 ore sia il tetto annuale di 400 ore di straordinario previsti dal codice del lavoro ungherese.

Il sistema salariale era strutturato in modo da eludere gli obblighi sugli straordinari. Le ore eccedenti rispetto alla giornata standard di nove ore venivano “riportate” al giorno successivo come ore ordinarie, eliminando di fatto il diritto alla maggiorazione. I lavoratori reclutati attraverso i subappaltatori di livello inferiore avevano pagato commissioni di reclutamento comprese tra 8.000 e 20.000 RMB (1.100-2.780 dollari), oneri inesistenti per chi era assunto direttamente da BYD. Queste commissioni, spesso finanziate con prestiti familiari, creavano una condizione di vincolo economico, poiché i subappaltatori promettevano il rimborso solo al completamento di un anno intero di lavoro ininterrotto. Chi se ne andava prima perdeva il rimborso e doveva rimborsare biglietto aereo e costi del visto.

Un elemento particolarmente grave emerso dall’indagine riguarda l’uso sistematico di visti d’affari al posto di permessi di lavoro regolari. Alcuni operai hanno lavorato per mesi con visti che non autorizzavano l’impiego, per poi tornare in Cina e ottenere un nuovo visto con cui riprendere lo stesso lavoro. CLW ha definito questa pratica una strategia deliberata, orchestrata dagli intermediari del lavoro per accelerare il dispiegamento della manodopera aggirando le tutele legali. Chi si trovava con un visto d’affari era privo di copertura assicurativa e in caso di infortunio poteva solo restare a riposare nel dormitorio. A questo si aggiungeva un’istruzione esplicita impartita durante la formazione pre-partenza in Cina, secondo la quale in caso di ispezione i lavoratori dovevano dichiarare di lavorare cinque giorni a settimana, otto ore al giorno, con un’ora di straordinario. La realtà era mediamente di 12 ore al giorno per sette giorni.

Un contratto-tipo esaminato da CLW, firmato dai lavoratori cinesi destinati a Brasile, Ungheria e Turchia, stabiliva giornate di 10 ore, retribuzione a giornata, nessun pagamento per giorni di assenza o riposo, straordinari pagati come ore ordinarie e obbligo di accettare incondizionatamente mansioni diverse da quelle previste, incluso il trasferimento in un paese diverso da quello concordato. CLW ha concluso che le pratiche osservate a Szeged riflettono un modello di gestione del lavoro caratterizzato da pratiche repressive e dalla priorità assoluta data alla produttività in un contesto di tempi di costruzione accelerati e controlli insufficienti, in cui il subappalto a più livelli funziona come dispositivo per diluire la responsabilità e indebolire la conformità alle norme.

CATL a Debrecen, l’altra faccia della medaglia ungherese

Il caso di BYD a Szeged si inserisce in un quadro più ampio che coinvolge anche un altro grande colosso cinese, CATL, e che chiama in causa direttamente il ruolo del governo ungherese. L’Ungheria di Viktor Orbán ha perseguito negli ultimi anni una strategia mirata a fare del paese un polo globale della produzione di batterie per veicoli elettrici, attirando investimenti cinesi e asiatici con sussidi generosi, una regolamentazione ambientale debole, sindacati fragili, salari bassi e ampie esenzioni fiscali. La gigafactory CATL di Debrecen, progettata come una delle più grandi d’Europa con una capacità annua di 100 GWh, è il fiore all’occhiello di questa strategia. Il progetto è stato tenuto in totale segretezza dal governo municipale allineato con il partito Fidesz, e la costruzione è stata avviata senza un permesso ambientale valido nonché senza alcuna consultazione pubblica. Quando i residenti hanno cominciato a cercare maggiori informazioni, hanno potuto porre domande solo a decisione già presa e cantiere già aperto.

Le proteste dei cittadini sono iniziate già nel 2023, con udienze pubbliche burrascose in cui i residenti hanno dibattuto in modo acceso con i funzionari temi come i rischi di inquinamento, o il consumo di acqua e di energia in una regione già colpita dalla siccità. Il capo di gabinetto di Orbán ha liquidato le preoccupazioni come “fake news”, mentre i media filogovernativi hanno etichettato i cittadini e le ong contrarie al progetto come “agenti della sinistra” o “pagati da George Soros”. Un articolo accademico pubblicato nel febbraio 2026 sulla rivista Political Geography ha analizzato il dibattito sulla megafabbrica di batterie a Debrecen nel quadro di quella che definisce “ecologia politica di estrema destra”, mostrando come il governo Orbán sia passato da un aperto negazionismo climatico a un falso ecologismo, promuovendo l’industria delle batterie come “verde” mentre ne esternalizza i costi su lavoratori e contribuenti, oltre che sull’ambiente. Lo studio descrive un’Ungheria in una condizione di “doppia dipendenza”, dalla Germania per l’automotive e dall’Asia orientale per le batterie, con il settore della produzione di batterie caratterizzato da quella che i ricercatori chiamano “foxconnizzazione”, ovvero un’alta proporzione di mansioni non qualificate, salari bassi, impiego flessibile, scarsa sindacalizzazione e alta rotazione della manodopera.

Le preoccupazioni teoriche hanno trovato conferma concreta nel febbraio scorso, quando un candidato del partito di opposizione Tisza ha reso pubbliche fotografie scattate dai lavoratori dello stabilimento CATL di Debrecen, che mostravano 20 tonnellate di MNP, una sostanza chimica nociva per i feti, stoccate in violazione di qualsiasi standard europeo, con materiali infiammabili lasciati all’aperto. Un’operaia era rimasta intossicata in un incidente avvenuto a metà febbraio, mentre un lavoratore ospite cinese era caduto dall’alto durante i lavori di costruzione, e per soccorerlo è stato necessario l’intervento dell’elisoccorso. L’ufficio governativo della contea ha ammesso lo stoccaggio irregolare e avviato un’indagine, salvo poi smentire di aver avviato un’indagine ambientale, in un rimpallo di responsabilità che ha ulteriormente eroso la fiducia dei cittadini nelle istituzioni. La reazione di CATL alla diffusione delle fotografie è stata rivelatrice: l’azienda ha tentato di avvolgere in pellicola i telefoni di tutti i dipendenti per impedire ulteriori fughe di immagini, un tentativo bloccato dalla resistenza dei lavoratori stessi. Il parallelo con BYD è evidente. A Szeged gli operai venivano istruiti a non dire la verità durante le ispezioni, a Debrecen CATL tentava di sequestrare i telefoni; in Brasile, dopo le prime denunce, BYD aveva installato 135 telecamere e introdotto un sistema di filigrane digitali sui documenti per identificare i potenziali informatori. Sono tre varianti della stessa strategia di occultamento.

In Cina, le proteste che il mondo non vede

Lo sfruttamento documentato nei cantieri esteri affonda le radici nelle pratiche consolidate all’interno delle fabbriche cinesi di BYD e CATL, dove le condizioni di lavoro sono da tempo oggetto di proteste ricorrenti. In un articolo pubblicato su questa newsletter nell’aprile 2025, ho ricostruito la grande ondata di scioperi che ha investito gli stabilimenti BYD di Wuxi e Chengdu a partire dal marzo di dell’anno scorso, dopo che l’azienda aveva sistematicamente violato gli impegni presi al momento dell’acquisizione delle fabbriche dal gruppo americano Jabil, tagliando di fatto i salari attraverso la riduzione degli straordinari, il declassamento dei dipendenti e l’eliminazione dei benefit. Tale mobilitazione aveva coinvolto un soggetto inedito, i capireparto e i tecnici specializzati, tradizionalmente considerati la fascia della forza lavoro più vicina alla direzione.

Le proteste non si sono esaurite con quella stagione, ma hanno continuato a verificarsi nei mesi successivi, alimentate dall’aggravarsi della crisi economica del settore. Nel febbraio di quest’anno, operai dello stabilimento CATL di Luoyang, nella provincia dello Henan, hanno protestato per il mancato pagamento degli stipendi, un fenomeno che in passato riguardava soprattutto il settore edile e che si è esteso progressivamente fino a coinvolgere aziende industriali di primo piano, a riprova di quanto la crisi stia intaccando anche i segmenti più avanzati dell’industria cinese. Nello stesso periodo, a Xi’an, lavoratori BYD sono scesi in sciopero per i continui tagli ai premi a cottimo, scesi dal massimo originario di circa 320 euro mensili a 40-80 euro, con la conseguenza che molti operai, dopo le detrazioni previdenziali, si ritrovano con stipendi mensili netti inferiori ai 270 euro. In entrambi i casi, la dinamica è la stessa osservata a Wuxi e Chengdu, con un’azienda che trasferisce le proprie difficoltà economiche direttamente sulle buste paga dei lavoratori.

Il quadro strutturale delle condizioni di lavoro nelle fabbriche cinesi del settore è stato documentato con un approccio sistematico da un rapporto pubblicato nel 2023 da Globalworks, un’ong svedese che ha analizzato 1,12 milioni di post dai forum online utilizzati dai lavoratori di BYD, CATL, Samsung SDI e Yutong nell’arco di un decennio (2012-2022). I risultati delineano un sistema di violazioni radicato e pervasivo. Gli straordinari sono sistematicamente superiori ai limiti legali, con operai che riferiscono di 110-136 ore mensili a fronte di un tetto legale di 36. I salari base si attestano appena sopra il minimo legale e restano lontanissimi dal cosiddetto reddito di sostentamento, il che rende gli straordinari indispensabili per arrivare a fine mese e trasforma la loro riduzione in un taglio salariale di fatto. Le dimissioni sono ostacolate attraverso sistemi burocratici di quote e liste d’attesa, con trattenuta dell’ultimo stipendio e inserimento in liste nere per chi se ne va senza autorizzazione. Gli stagisti delle scuole professionali vengono impiegati come manodopera a basso costo, costretti a turni di straordinario non retribuito, con la minaccia di non conseguire il diploma in caso di rifiuto. Le condizioni di vita nei dormitori aziendali sono degradate, con stanze sovraffollate per otto o dodici persone e servizi igienici insufficienti.

Le conseguenze concrete di questo sistema sono testimoniate da diversi episodi estremi. Nel novembre 2021, un dipendente di BYD a Xi’an è morto improvvisamente dopo aver lavorato 280 ore in un mese con solo due giorni liberi. Nel gennaio 2022 un operaio di CATL è morto nel dormitorio per un’emorragia cerebrale dopo turni prolungati fino a mezzanotte per più giorni consecutivi senza riposo - l’azienda ha negato ogni nesso con il lavoro che svolgeva. Nell’aprile 2022, presso lo stabilimento BYD di Changsha, tre lavoratori hanno tentato il suicidio gettandosi dagli edifici dei dormitori nell’arco di una sola settimana, e uno di loro è morto. Erano tutti giovani neoassunti. Il rapporto Globalworks classifica la libertà di associazione e la salute e sicurezza sul lavoro come aree a rischio “molto alto” per BYD e CATL, con gli straordinari come il problema più sentito dagli operai di entrambe le aziende, e un trend in crescita.

Un colosso in difficoltà

La spirale dello sfruttamento si inserisce in un contesto economico che la alimenta ulteriormente. BYD ha superato Tesla per volume produttivo, ma il successo nasconde crepe profonde nella situazione del colosso cinese. Le vendite sul mercato cinese sono in calo da sei mesi consecutivi, con un crollo del 65% a febbraio 2026 su base annua, il peggior risultato dalla pandemia. I profitti annuali 2025 sono calati per la prima volta in quattro anni, in flessione del 19%, e il fondatore Wang Chuanfu ha parlato di una competizione che ha la “febbre alta” e di una fase “di brutale eliminazione di attori” nel mercato interno. L’obiettivo annuale di vendite è stato tagliato da 5,5 a 4,6 milioni di veicoli, mentre la quota di mercato EV in Cina è scesa dal 27% al 17% nei primi due mesi di quest’anno, erosa dalla concorrenza di rivali come Geely e Xiaomi. I ricavi esteri sono quasi raddoppiati, ma partono da basi ancora insufficienti per compensare il calo interno, mentre la fine dell’esenzione tariffaria in Brasile a gennaio e i dazi crescenti in Europa restringono gli spazi di manovra sui mercati internazionali.

La pressione economica si traduce direttamente in pressione sulla forza lavoro. Quando i margini si contraggono e la concorrenza sui prezzi si intensifica, la tentazione di tagliare ulteriormente i costi del lavoro diventa necessità. I tagli ai premi e agli straordinari documentati negli stabilimenti cinesi, le pratiche di sfruttamento nei cantieri esteri accelerati da tempistiche di costruzione sempre più aggressive, la struttura opaca del subappalto a più livelli che diluisce le responsabilità sono tutti elementi di un circolo chiuso in cui le difficoltà economiche intensificano lo sfruttamento, lo sfruttamento genera scandali e proteste, gli scandali e le proteste erodono la reputazione che è un asset fondamentale per l’espansione internazionale.

Conclusioni

Il quadro che emerge dall’intreccio di indagini e proteste su tre continenti è chiaro. Le pratiche documentate da China Labor Watch in Ungheria, dalle autorità del lavoro in Brasile, dal rapporto Globalworks nelle fabbriche cinesi e dalle cronache degli scioperi a Wuxi, Chengdu, Xi’an e Luoyang non sono incidenti isolati o il risultato di subappaltatori disonesti sfuggiti al controllo della casa madre. Sono manifestazioni di un modello strutturale di gestione della forza lavoro, radicato nel sistema produttivo cinese e replicato all’estero attraverso le stesse catene di subappalto, gli stessi contratti-tipo e le stesse strategie di occultamento.

Le aziende che la Cina presenta come simbolo della propria eccellenza nella transizione ecologica sono le stesse che, dentro i confini nazionali, pagano salari appena sopra il minimo legale, impongono straordinari che superano di tre o quattro volte i limiti di legge e ostacolano con ogni mezzo le dimissioni dei lavoratori, e che fuori da quei confini riproducono le medesime pratiche ovunque la regolamentazione locale lo consenta. Il capitale cinese, tanto quello privato “puro” di BYD quanto quello di CATL, anch’essa a maggioranza privata ma con un’importante partecipazione statale, si comporta nei confronti della forza lavoro esattamente come qualsiasi altro capitale in fase di espansione aggressiva, con la differenza che opera in un contesto in cui l’assenza di sindacati indipendenti, la repressione sistematica degli attivisti del lavoro e la complicità delle autorità locali eliminano qualsiasi contrappeso interno. Quando questo modello viene esportato, incontra nei paesi di destinazione governi di segno politico opposto, dal centrosinistra brasiliano all’ultradestra ungherese, che convergono nel medesimo atteggiamento di copertura politica in cambio di posti di lavoro e di vantaggi geopolitici, mettendo a nudo quanto sia radicata e trasversale la disponibilità a chiudere gli occhi sulle condizioni concrete in cui quei posti di lavoro vengono creati. Come ha avvertito China Labor Watch nella conclusione della sua indagine sul cantiere di Szeged, se queste pratiche continueranno a essere tollerate o normalizzate, finiranno per fissare uno standard al ribasso per l’intera catena di fornitura dei veicoli elettrici, in un processo in cui la transizione verde avviene a spese di chi lavora.

Fonti utilizzate: Nikkei Asia, China Labor Watch, DailyNewsHungary, Business and Human Rights Centre, Globalworks Lund, South China Morning Post, Financial Times, Le Monde, Digitimes, Political Geography, Yesterday, Borderless Movement