Автомобили и социализм

Подписчик спрашивает, почему у социалистов не получается с автомобилями. Пишет, что с хорошими машинами как-то не везло ни Советскому Союзу, ни Польше, ни ГДР.

Отчасти с суждением можно согласиться. СССР иногда выпускал интересные модели — Ниву, например, — но в общем и целом советский автопром отставал безнадёжно: при прочих равных покупатель выбрал бы не Жигули, а Опель или Шевроле.

Да, в советские времена часть продукции АвтоВАЗа шла на экспорт, но тут было три существенных нюанса.

1. Продавалась она по серьёзно заниженной цене. Госцена Лады была 7500 рублей, а экспортировалась примерно за 1000 долларов (на которую, впрочем, накручивались потом местные налоги и комиссия продавца).

2. Качество экспортных моделей было значительно выше: бракованны компоненты старались не ставить, а сборку контролировали строже.

3. Уже в капстранах машины доводились до ума иностранными механиками, которые за большие деньги устраняли оставшийся заводской брак (ссылка, ссылка).

В общем, с производством автомобилей в СССР было плохо. Вместе с тем было бы неправильно сказать, что вообще весь социалистический автопром был плох. К примеру, название фирмы «Фольксваген» переводится с немецкого как «народный автомобиль». Фирму фактически создал Адольф Гитлер, лидер социалистической рабочей партии. Гитлер потребовал сделать для немецкого народа надёжный и дешёвый автомобиль, а также лично набросал эскиз будущего авто (он был художником и умел рисовать).

Напомню, крупная промышленность в гитлеровской Германии была подчинена партии полностью. В 1936 году Гитлер (осуждаю) объяснял промышленникам положение дел следующим образом:

Либо сегодня у нас есть частная промышленность, и в таком случае именно она должна размышлять о методах производства, либо мы считаем, что определять средства производства — задача правительства, и в таком случае у нас отпадает нужда в частной собственности. Задача министерства экономики заключается всего лишь в том, чтобы устанавливать цели для национальной экономики, а частная промышленность должна осуществлять их. Германская промышленность либо осознает новые экономические цели, либо выявит свою неспособность выжить в современную эпоху, когда советское государство принимает гигантские планы. Но в таком случае на дно пойдет не Германия, а в крайнем случае несколько промышленников.

В общем, Фольксваген — пример социалистического автопроизводителя, «который смог». Но, опять-таки, нюансы есть и тут.

Во-первых, через несколько лет после основания «Фольксвагена» Гитлер совершил роковую ошибку, напав на СССР. Наши славные прадеды вытравили с европейских просторов немецкий извод социализма, и уже в 1950-е Фольксваген обнаружил себя в нормальной капиталистической экономике, то есть в среде, где сложно выпускать плохие автомобили по завышенной цене.

Во-вторых, Гитлер поручил строить Фольксваген не какому-нибудь партийному горлопану-головорезу, а Фердинанду Порше.

Отец Фердинанда Порше был жестянщиком, и его сын с 14 лет работал в мастерской отца. В 23 года молодой Фердинанд устроился на фабрику Якова Лонера, где сконструировал автомобиль с электроприводом, после чего был назначен главным конструктором. До 56 лет Порше работал конструктором на разных автозаводах, а в 1931 году основал собственную фирму: тот самый Порше. Через три года, в 1934 году, его фирма получила от Гитлера официальный контракт на создание «народного автомобиля».

Если мы заглянем в историю других известных автомобильных компаний — тех, про которые принято говорить, что они выпускают настоящие авто — мы обнаружим, что история Фердинанда Порше является типичной.

К примеру, Соитиро Хонда родился в семье бедного деревенского кузнеца. В 15 лет подросток приехал в Токио с мечтой об автомобилях, однако в начале карьеры ему доверяли только уборку в мастерской. Через год он уже сменил веник на гаечный ключ, начав ремонтировать автомобили, а в возрасте 22 лет вернулся в родной город Хамамацу, чтобы открыть филиал своего работодателя.

В 41 год он основал компанию «Хонда», начал ставить моторы на велосипеды, потом делать мотоциклы, потом и автомобили. Государство ему не помогало: напротив, в 1960-х Министерство промышленности Японии считало, что заниматься автомобилями «Хонде» не следует. В 1990 году Хонда получил золотую медаль от Международной федерации автоспорта… третьим — после Энцо Феррари и Фердинанда Порше-младшего.

Как вы уже догадались, биографы Энцо Феррари тоже могут рассказать похожую историю. Его отец держал в семейном доме небольшую мастерскую по изготовлению металлических деталей. Когда Энцо отслужил в армии и демобилизовался, его отец и брат умерли, а семейный бизнес разорился. Парень устроился водителем-испытателем на автомобильный завод, потом долгое время работал гонщиком и главой гоночной команды. В 41 год он занялся поставкой запчастей для гоночных болидов, а через несколько лет основал фирму «Феррари», выпустив модель Ferrari 125 S.

Что было бы, если бы Порше, Феррари и Хонда родились в Российской Империи? Они происходили из сословия мелких предпринимателей, поэтому после революции большевики сделали бы их лишенцами, то есть людьми третьего сорта. Работу в автомастерских, вероятно, они бы смогли найти, но с карьерным ростом у лишенцев дела обстояли туго, так что до руководящих должностей они доросли бы вряд ли. Разумеется, и речи не могло идти о том, чтобы кто-нибудь из них открыл собственную мастерскую по выпуску авто.

Если смотреть шире, то вся экосистема семейных мастерских и частных заводов была выжжена после 1917 года под ноль. Что-то успело вырасти заново за несколько лет НЭПа, но в 1929 году Сталин раздавил частников окончательно.

Вот, собственно, и секрет. Если в стране нет частных автосервисов, мастерских, гоночных команд и тому подобного, вплоть до заводов с фабриками, то нормальным автомобильным компаниям просто негде и не из чего расти. Выжженное поле: нет кадров, технологий, производственной культуры, поставщиков. Купить завод у капиталистов можно, но нормально работать он не будет: разве что держать там вахтой капиталистических рабочих и инженеров, которые будут работать за капиталистические зарплаты под руководством совета капиталистических директоров.

Если вы полагаете, что корни проблем у социалистического автопрома другие, охотно прочту ваши аргументы в комментариях. Только, пожалуйста, покажите мне сначала советского Порше, Хонду или Феррари: не эмигрировавшего, не репрессированного и не спившегося на должности младшего инженера, а возглавившего производство собственных авто.