#12

Połaziłem, obcowałem z architekturą, zrobiłem trochę zdjęć, pojeździłem też oczywiście na rowerze — nie tyle, ile bym chciał, a na pewno nie tyle, żeby uważać się za eksperta, ale i tak podzielę się kilkoma powierzchownymi wrażeniami, i nieuniknionymi porównaniami z Warszawą.

Po pierwsze i najważniejsze, Kopenhaga wcale nie jest ideałem. Ani rowerowym, ani, szerzej, komunikacyjnym. Oczywiście są tam rzeczy, które wzbudzają zazdrość, jak kładki, na których ruch rowerowy nie krzyżuje się z pieszym (da się!), ale są też rzeczy, które jeżdżenie na rowerze skutecznie utrudniają, jak na przykład nierówny bruk na wielu ulicach.

Najbardziej uderzające na minus są wąskie chodniki. To oczywiście "wina" historycznej zabudowy. Ulice nie są z gumy, w stolicy Danii doszli już do kresu. Jeden pas dla aut, drugi dla rowerów i dla pieszych zostaje naprawdę niewiele miejsca. Ktoś idzie z wózkiem i już ciężko się minąć.

Po drugie — rowerowe lewoskręty. Działa to tak, że dojeżdża się do skrzyżowania, mija oś przecznicy i wpycha przed czekających na niej na zielone. Gdy chętnych do takiego manewru jest mało, działa to całkiem płynnie. Ale gdy skręcić chce więcej, niż 2 osoby, zaczyna się robić dość ciasno, a po zmianie światła jest chwila chaosu.

Co z tego wynika dla Warszawy? Na pewno to, że nie wszystkie rozwiązania trzeba kopiować jeden do jeden. Spojrzałem nieco łagodniejszym okiem na drogi dla rowerów odseparowane od chodników i od jezdni, a nawet na te nasze skrzyżowania, gdzie ruch rowerowy jest prowadzony z pieszymi, a nie z samochodami. Jeśli będzie rósł, te rozwiązania, choć też nie bez wad, mogą się okazać wygodniejsze. Tym bardziej, że akurat my większość głównych ulic mamy szerokich i jest na to miejsce.

Kolejna rzecz, która rzuciła mi się w oczy, to brak hulajnóg. Są oczywiście pojedyncze osoby na prywatnych, ale jeżdżą spokojnie. Nie ma natomiast tego całego szaleństwa związanego z wypożyczanymi. Nie ma też motorowerów udających rowery — jeśli nawet ktoś na takim jedzie, to nie zasuwa jak dziki i pedałuje, a więc nie udaje rowerzysty. I to jest naprawdę ogromna, jakościowa różnica, która w połączeniu z dość spokojnym stylem jazdy większości Kopenhażan sprawia, że wszystko odbywa się bardzo bezpiecznie, rytmicznie i efektywnie.

I bezkonfliktowo. Nikt tam na nikogo nie krzyczy, nikt nikomu nie wygraża. Owszem, dzwonią na siebie, ale jak mi wyjaśniono — jest to przyjęte i wręcz dobrze widziane, by sygnalizować w ten sposób, że się kogoś wyprzedza.

Dodatkowym plusem braku wypożyczanych hulajnóg jest zaś to, że nie są porzucane byle gdzie. Po powrocie do Warszawy dotarło do mnie z całą mocą, jaki bałagan panuje w tej kwestii. Widziałem ostatnio hulajnogę zaparkowaną w poprzek drogi rowerowej na moście Gdańskim (na której, z powodu remontu chodnika, dopuszczony jest w tej chwili także ruch pieszy). Czytam wprawdzie, że Warszawa podpisała nowe porozumienie z operatorami i coś ma się w tej kwestii poprawić. Trzymam kciuki, ale marzy mi się całkowity zakaz działalności tych systemów.

To, co na pewno odróżnia Kopenhagę od Warszawy na plus i wpływa na to, jak ten rowerowy ruch wygląda, to przewidywalność infrastruktury. Nawet tam, gdzie z powodu braku miejsca trzeba iść na kompromisy, rowerzysta może być pewien, że nie zdarzy mu się sytuacja typu nagły koniec drogi czy zakręt o 90 stopni. Nie ma też sytuacji takich konfliktogennych, jak ruchliwa droga rowerowa na samym wyjściu ze stacji metra. Ale to działa w dwie strony: są takie miejsca, gdzie rowerzyści muszą zwolnić, stanąć, przepuścić. I robią to.

Jeszcze istotniejsze jest to, że drogi dla rowerów są wszędzie, więc nie nie trzeba się zastanawiać nad tym, jak dojechać z punktu A do B. Można, jak autem w Polsce, jechać najkrótszą drogą. Jak gdzieś jest korek czy remont — można skręcić w następną ulicę. Dzięki temu sprawnie poruszać się po mieście może nawet ktoś, to nigdy w nim nie był — coś, czego rodzima infrastruktura nie zapewnia i co jest z pewnością ogromną barierą dla tych, którzy topografię Warszawy znają słabo. Ja znam na tyle dobrze, że tego nie odczuwam, więc dopiero w obcym mieście mogłem się przekonać, jak to jest istotne.

Połączenie takiej, a nie innej kultury drogowej z infrastrukturą, która jest przewidywalna i nastawiona na unikanie konfliktów, sprawia, że nawet tam, gdzie ta druga jest niedoskonała, to wszystko dobrze działa. Otwarte pozostaje pytanie, na ile to infrastruktura kształtuję kulturę drogową, a na ile kultura sprawia, że niedociągnięcia infrastruktury udaje się tak skutecznie amortyzować.

Zamierzam kontynuować badania terenowe.

Jeśli chodzi o architekturę, to odczułem w Kopenhadze coś, czego się nie spodziewałem, a co opisałem już po jednym ze zdjęć i pozwolę sobie powtórzyć:

Północna część Kopenhagi, szczególnie w tempie wycieczki na e-rowerze, to rodzaj architektonicznej pornografii. Jedziesz i tak jak byś scrollował architektonicznego taga na instagramie — co krok to jakaś atrakcja. Czasem ciekawsza, czasem mniej, ale cały czas absolutny top współczesnych trendów. Jednocześnie są to miejsca dość puste, mało jest tam życia. Często, jak ten tu budynek na końcu długiego pirsu, ich jedynym kontekstem jest woda i niebo. Chwilami jest to zarazem przebodźcowujące i trochę nudne.

Nie chcę przez to powiedzieć, że doceniłem zabudowę łanową i wszechobecną reklamozę. Co to, to nie. Nowe dzielnice Kopenhagi, budowane często na terenach portowych lub wręcz na sztucznie usypywanym lądzie, są przemyślane, mają zapewnioną infrastrukturę, połączenia z resztą miasta i to wzbudza zazdrość. Architekturze budynków też w zasadzie nie można nic zarzucić, choć oczywiście nie każdemu musi się ona podobać. Ale Nordhavnen sprawia wrażenie miasta wypreparowanego z życia, a København SV z kolei wydało mi się powtórką z miejsc, które widziałem w nowych częściach Amsterdamu: generyczna architektura miasta nadmorskiego.

Zdziwiłem się własną, trochę obojętną reakcją na to wszystko.

Dwa tygodnie temu, na łamach "A-m" pisałem o tym, że afera wokół bistro w MSN w symboliczny kończy czas współpracy tej instytucji z ruchami miejskimi, które też są dziś przecież zupełnie gdzie indziej, niż 15 lat temu. Nie rozwinąłem wtedy tej ostatniej myśli, ale wróciła do mnie po tym, jak poznaliśmy wyniki krakowskiego referendum w sprawie odwołania prezydenta miasta.

Prezydent nie był wprawdzie z ruchów miejskich, a kontekstem referendum nie była jedynie zadyma wokół tamtejszej strefy czystego transportu, ale ci, którzy pofatygowali się do urn, najczęściej deklarowali, że to właśnie ta kwestia ich zmobilizowała.

Wbrew lansowanej szeroko tezie o tym, że w miastach nastąpi teraz "referendalne tsunami", nie spodziewam się fali odwołań prezydentów. Po pierwsze, zorganizowanie referendum wymaga jednak co najmniej kilku miesięcy pracy i związanych z nią finansów, a po drugie — w większości miast rządzonych przez KO nie ma raczej szans na to, by kandydat jakieś innej partii wygrał przedterminowe wybory. Po co więc opozycja miałaby ładować siły i środki w referenda, które w najlepszym razie doprowadzą do zmiany jednego działacza KO na innego? Kraków był pod tym względem wyjątkiem.

Nie mam natomiast wątpliwości, że wyjątek ów dostarczy paliwa wszelkim przeciwnikom progresywnych zmian w polskich miastach, a rządzących nimi wpędzi w jeszcze większe zes… No samo wiecie w co. Słychać już było, że warszawska KO boi się "tego, co w Krakowie", teraz czytamy, że w otoczeniu Trzaskowskiego mówi się wprost, że "nasi wyborcy to kierowcy", a kadrowe zmiany w ratuszu wskazują, że już zaczął się zwrot:

Za tymi słowami idą zmiany organizacyjne w Biurze Zarządzania Ruchem Drogowym. Progresywnego wicedyrektora Tomasza Toszę ma zrównoważyć nowy wicedyrektor Michał Lejk, podwójny pełnomocnik prezydenta - ds. nowego centrum Warszawy oraz ds. koordynacji remontów i inwestycji. Wśród działaczy KO można usłyszeć, że lepiej przejść do porządku dziennego nad katastrofalnymi wynikami badań ruchu z lawinowo rosnącą liczbą samochodów

— pisała niedawno "Stołeczna".

Obawiam się, że czasie czeka nas stopniowy regres w politykach miejskich. Nie chcę sobie nawet wyobrażać, co będzie, gdyby populistyczne siły zyskały w wyborach większość umożliwiającą ustawowe zakazy zwężania ulic. Abstrahując nawet od tego, czy da się coś takiego skutecznie wprowadzić w życie, bez odbierania samorządom ich zadań, to atmosfera wokół tematyki miejskiej stanie się tak toksyczna, że samorządowcy z największych partii będą się bali do niej zbliżyć.

Na bilans ruchów miejskich jest oczywiście jeszcze trochę za wcześnie, choćby dlatego że projekty, które wprost wywodzą się z ich postulatów, są dopiero teraz realizowany (mam na myśli na przykład zmiany w centrum Warszawy) i musi minąć trochę czasu, zanim będzie można je uczciwie ocenić. Nie jest też tak, że aktywiści się rozpłynęli — wielu z nich wciąż działa czy to w samorządach, czy w instytucjach realizujących tamte postulaty. W warszawskim ratuszu wciąż pracuje spora grupa osób, które wywodzą się z tego środowiska. Nie jest więc przesądzone, że ten backlash będzie trwały. Równie dobrze może się okazać, że krzykacze swoje, a miasta, siłą niewielkiego, ale jednak rozpędu i tak będą się zmieniać na lepsze.

Udostępnij

Zakopane przyjęło uchwałę krajobrazową z rocznym — najkrótszym możliwym — okresem dostosowawczym. A o warszawskiej nie pamiętają już chyba nawet najstarsi górale.

W Muzeum Woli otwarto w tym tygodniu nową wystawę, poświęconą stołecznym cyklistom. Ci, którzy czytali "Sprężystych" Piotra Kubkowskiego, mogą potraktować ją jako uzupełnienie — autor był bowiem jednym z jej kuratorów.

Wystawa poświęcona jest historii warszawskiego kolarstwa. Mi wydała się trochę zbyt skrócona — może właśnie dlatego, że w książce Kubkowskiego najbardziej podobało mi się to, że chwilami udało mu się tam odtworzyć atmosferę kolarskich wydarzeń. Na wystawie tego nie dostrzegłem — wydaje mi się, że jest trochę za mała, w stosunku do aspiracji objęcia całości zjawiska, od pierwszych jednośladów, aż do kurierów na motorowerach krążących dziś po mieście.

Niemniej polecam jedno, i drugie, i przypominam, co pisałem o książce "Sprężyści":

Skończyłem jakiś czas temu, ale dopiero teraz zebrałem się do napisania, jaka to wspaniała książka i dlaczego obowiązkowa dla rowerzystów, szczególnie z Warszawy (choć nie tylko).

Najpierw to, co stanowi największą barierę: to jest praca naukowa, a co za tym idzie, nie czyta się tego najłatwiej. Powiem zupełnie szczerze — pierwszą, teoretyczną część można wręcz odpuścić. Umiejscawia ona cyklizm w kontekście epoki, daje założenia metodologiczne analizy tekstów źródłowych, napisana jest językiem umiarkowanie przystępnym, a i bez tego zostanie jeszcze kilkaset stron. Zresztą o mały włos bym na tym etapie nie poddał frontu — tak mnie ten początek zmęczył, że do właściwej lektury przysiadłem dopiero, jak dostałem ponaglenie z biblioteki. Ostatecznie spóźniłem się ze zwrotem o kilka dni, ale to dlatego, że tam, gdzie Piotr Kubkowski zaczyna analizować teksty z początków warszawskiego kolarstwa, zaczyna się już samo gęste.

Wspaniały jest oczywiście sam język, którym te rzeczy były pisane — staroświecki, dziś już zabawny sam w sobie, a tu jeszcze malujący sytuacje, których nie da się opisać inaczej, niż tylko słowami "nic się nie zmieniło" (kilka przykładów w obrazkach; szczególnie lubię te dotyczące praźródeł warszawskiego stosunku do przepisów ruchu drogowego). Dzisiejsze spory o obowiązkowe kaski / tablice rejestracyjne / ubezpieczenia rowerzystów nie wydają się po lekturze już niczym nowym, a forma w jakiej toczyły się sto lat temu rozbawić powinna obie ich strony.

Pod tym względem książka nie będzie może tak dosadna, jak "Na okrągło" Jody’ego Rosena, ale nie będzie też tak jednostronna (co wynika tyleż ze skromniejszego materiału źródłowego, co innej formuły).

Prawdziwe złoto zaczyna się jednak tam, gdzie Kubkowski zaczyna budować obraz życia warszawskiego cyklisty sprzed stu i więcej lat. Bo choć nadal trzyma się rygorów pracy naukowej, to nie sposób nie cieszyć się podobieństwami do współczesnych ustawek i wypadów na Gassy. Czy to szał na nowy sprzęt, czy presja na rekordy, czy też nowe mody — wszystko to, czym dziś żyje się w weekendowe przedpołudnia w Górze Kawiarnii, okazuje się stare jak świat. To niby nie jest żadne zaskoczenie, ale nie każdy ma okazję przeczytać coś takiego o własnym hobby. Są więc na przykład relacje z pierwszych ustawek, kończących się wszakże nie kawą czy izotonikiem, a regularnymi rautami. Albo omówiona bardzo obszernie, prawdopodobnie pierwsza relacja sportowa w historii polskiej prasy, przy której porównania wchodzą na zupełnie inny poziom, gdy czyta się, że 300 wiorst z Warszawy do Kielc i z powrotem najszybsi kolarze pokonali poniżej 16 godzin, a więc z efektywną średnią podobną do tej, którą udaje mi się dziś wypracować na podobnych trasach. Tyle, że ja jadę na aluminiowym rowerze z przerzutkami, po równych drogach, ze sklepami co krok, a oni jechali na ważących trzy razy tyle stalowych maszynach z ciężkimi kołami, po piachu lub bruku. Ja mam na sobie lekką koszulkę i spodenki chroniące przed otarciami, a oni mieli wełniane gacie i takież swetry. Ja mam w kieszeni żele izotoniczne, a oni — bulion w tubie.

Rzadko zdarza się, by bohaterowie pracy naukowej wydawali się tak bliscy, jak opisana w tej relacji dwudziestka śmiałków, jadących w dodatku w zasadzie starą "siódemką". Jeszcze bliżsi wydali mi się bohaterowie kolejnej części książki — Stanisław Fertner, który jako dziecko wyrusza z ojcem Antonim, prezesem WTC, w podróż rowerową przez południowe Mazowsze na Lubelszczyznę. Przede wszystkim dlatego, że oni już naprawdę jadą znajomymi drogami, patrząc na widoki, które też znam z roweru, przez miejscowości, które sam odwiedzałem, a w niektórych mają wręcz podobne perypetie z szukaniem miejsca, gdzie będą mogli coś naprawić lub zjeść. Opisy niektórych miasteczek niewiele różnią się od moich wrażeń nabytych w niehandlowe niedziele. Z jedną znaczącą różnicą — Fertnerowie za wszelką cenę unikają obcowania z zamieszkującymi te miasta Żydami, po których ja na próżno mógłbym szukać śladów.

Wątki takie, jak stosunek do Żydów właśnie, emancypacja kobiet, ale też takie higiena czy inne przemiany społeczne Kubkowski rozbiera na czynniki pierwsze, nadając podróżom swoich bohaterów szerszy sens. Można czytać tę książkę na różne sposoby — jako pracę naukową o przemianach społecznych przełomu XIX i XX wieku, ale też jako barwną opowieść o rozwoju cyklizmu w ówczesnej Polsce. Ja przeczytałem ją jednak przede wszystkim jako opowieść o ludziach, którzy mieli to samo hobby, jeździli tymi samymi drogami, i tak samo jak ja rejestrowali swoje wysiłki, pieczołowicie planowali trasy, którymi dzielili się potem z kolegami, organizowali ustawki i wyścigi, na których każdy dostawał "symboliczne znaczki srebrne", podniecali nowościami i gadżetami takimi jak "cyklometry z sygnałem do wymiaru przebytych przestrzeni", pili kawę w pierwszych kolarskich lokalach (!) i debatowali o cenach najnowszego sprzętu.

Tak to się kręci od przeszło stu lat, a ja dawno nie czułem się tak bardzo częścią jakieś tradycji, jak przy lekturze "Sprężystych".

Nie wiem, czy wystawa będzie miała tę samą siłę, ale i tak zachęcam!

Udostępnij Newsletter warszawski