Historische Gerichte: Wissen Sie, was ein Prisenhof war?

In Kriegszeiten wird das Meer auch für Unbeteiligte zu einem unruhigen Ort: Früher entschieden sogenannte Prisenhöfe, ob die Kaperung neutraler Handelsschiffe erlaubt ist. Die deutsche "Romulus" erlebte das im Russisch-Japanischen Krieg.

Die politischen Folgen dieses Krieges dürften sogar in der Gegenwart noch zu finden sein: Russland erlebte zwar eine kurze Phase, in der eine vergleichsweise moderne und liberale Staatsordnung mit einem außerordentlichen Aufschwung des wirtschaftlichen Wohlstands einherging. Weil die Freiheit jedoch nicht auf dem beruhte, was man gern eine bürgerliche Gesellschaft nennt, sondern durch die kriegsbedingte Krise begünstigt wurde, war das Glück nicht von langer Dauer. 

Der chinesische Staat hatte bereits hinzunehmen, dass europäische Mächte auf seinem Gebiet weitgehende Sonderrechte für ihre Staatsangehörigen durchsetzten, die britische Krone für ihre Gerichte erster Instanz sogar einen eigenen Appellationsgerichtshof für China schuf. Wegen des Krieges gegen Japan im Jahr 1904/1905 kam dieses noch hinzu. 

Nach dem Sieg über das Kaiserreich Russland konnte das Kaiserreich Japan das lange Zeit von China abhängige Korea annektieren, territorial in China expandieren und ähnliche Vorrechte anstreben, wie es die imperialen Mächte Europas, vor allem das britische Weltreich, bereits seit Jahrzehnten taten. Dass die heutige Diktatur der Kommunistischen Partei Chinas mühelos nationalistische Gefühle wecken kann, ist nicht zuletzt auf diese Zeit formal gut eingerichteter Fremdherrschaft zurückzuführen. 

Immerhin störte man sich bei der Verleihung des Friedensnobelpreises 1906 nicht daran, dass US-Präsident Theodore Roosevelt (1858–1919, im Amt 1901–1909) kräftig daran mitgewirkt hatte, sein Land in einen Krieg gegen Spanien zu treiben, durch den die Philippinen nach einem weiteren, regellosen Kolonialkrieg zum vollständigen, Kuba zum faktischen Protektorat der USA wurden. Das Kleingedruckte in Alfred Nobels Testament sah nicht vor, dass Staatsleute moralisch gute Menschen zu sein haben. Es genügte, dass Roosevelt im Jahr zuvor den Frieden zwischen Russland und Japan vermittelt hatte. 

Pazifistische Popkultur in Norwegen, Versicherungsgeschäft in Leipzig und London 

Während das norwegische Nobelkomitee über die Vergabe seines sechsten Friedenspreises beriet, also über einen unabhängig vom Geehrten etwas seltsamen Versuch, religiöse Heiligenverehrung als politische Populärkultur zu säkularisieren, saß man in Hamburg und London, dann in Leipzig über einem sehr viel wichtigeren Anliegen der bürgerlichen Gesellschaft – über Versicherungsfragen. 

Mit einer Ladung britischer Steinkohle an Bord war das deutsche Dampfschiff "Romulus" im fernen Japan zum Versicherungsfall geworden. Weil sich die japanische Kriegsmarine der "Romulus" bemächtigt hatte, bevor sie aufgrund von Eisschäden aus vorheriger Fahrt als Seefahrzeug völlig unbrauchbar wurde, waren neben modernem Versicherungsrecht auch juristische Regeln einschlägig, die seit der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts etabliert worden waren – das Recht der Kaperung, eine zwar archaisch wirkende, aber auch im heutigen Deutschland immer noch amtlich, wenngleich etwas lieblos gepflegte Materie. 

Für die "Romulus" bzw. ihre Fracht waren am 12. Dezember 1904 und am 25. Januar 1905 zwei Versicherungen über 60.000 Mark geschlossen worden. Für sie galten die Allgemeinen Seeversicherungsbedingungen von 1867 mit der Klausel "nur für Seegefahr". 

Mit einer Ladung von 3.503 Tonnen Steinkohle im Eigentum des deutschen Reeders, geladen im walisischen Cardiff, die aber an einen Erwerber im russischen Sankt Petersburg mit der Abrede verkauft worden waren, dass dieser Vertrag hinfällig sei, wenn die Fracht ihren Bestimmungsort Wladiwostok am östlichen Ende des russischen Imperiums nicht erreichen sollte, machte sich die "Romulus" auf den Weg durch den indischen und pazifischen Ozean. 

Das japanische und das Kaiserreich Russland standen zwischen dem 8. Februar 1904 und dem 5. September 1905 im Kriegszustand. Damit wurde die Sache kompliziert. 

Unter neutraler deutscher Flagge bewegte sich die "Romulus" auf hoher See, dann durch das Gebiet der beiden im Krieg stehenden Mächte. Bei ihrer Fahrt durch die unwirtlichen Kurilen-Inseln erlitt der Dampfer im Winter 1904/1905 erhebliche Eisschäden, sodass nun Kurs auf den nordjapanischen Hafen Hakodate genommen wurde. Zuvor wurde der Dampfer jedoch vom japanischen Kreuzer "Iwate" angehalten, von Seesoldaten durchsucht und wegen seekriegsrechtlich relevanter Güter an Bord, der sogenannten Konterbande, beschlagnahmt. 

Weil das Schiff nach den Eisschäden durch eindringendes Wasser zu sinken drohte, wurde es in der japanischen Aomoribucht auf Grund gesetzt. Am 16. Mai 1905 entschied das japanische Prisengericht, dass die "Romulus" eine "gute Prise" sei, die Regierung des Kaiserreichs Japan verkaufte Schiff samt Ladung danach. Während der Käufer sich an die Bergung machte, sank das Schiff samt Ladung unrettbar in japanischen Gewässern. 

Versicherungs- und prisenrechtliche Fragestellungen zur "Romulus" 

Zum Rechtsstreit kam es, weil der beklagte Versicherer den Standpunkt einnahm, beim Verlust der "Romulus" habe es sich um einen Vorgang aus Kriegsgefahr gehandelt, für die er nicht einzustehen habe. Der klagende Reeder führte dagegen an, dass das Schiff bei seinem Weg durch die Kurilen in allgemeiner Seegefahr zum Totalschaden durch Eis geworden sei. 

Die Sache war aus mehreren rechtlich relevanten Erwägungen verwickelt. Nicht völlig klar war, ob die Gründe, die vor dem Zugriff des Kriegsschiffs eingetreten waren, den Totalverlust von Schiff und Ladung bedingten, oder ob hinzutretende Handlungen der japanischen Offiziere und Soldaten den wirtschaftlichen Schaden erst vervollständigt hatten. 

Hinzu kam die Frage, ob das Eigentum an dem Schiff erst durch die Entscheidung des japanischen Prisengerichts oder bereits durch den Zugriff des Kreuzers "Iwate", also die Beschlagnahme auf See, verloren­gegangen war. 

Land- und Oberlandesgericht Hamburg und das Reichsgericht in Leipzig entschieden zugunsten des Reeders. Anzuwenden war der Satz "causa proxima spectatur, non remota", wonach der naheliegendste Grund für den Schaden die Leistungspflicht des Versicherers begründete, selbst wenn weitere noch hinzugetreten sein mochten. Denn für die Seefahrt durch ferne Meere boten sich subtilere Regelungen zur Ursachenforschung kaum an, die vielleicht eine abweichende Verteilung des wirtschaftlichen Risikos erlaubt hätten. Dazu war die Abhängigkeit von Gutachtern am anderen Ende der Welt zu groß, waren die Post- und Fernmeldeverhältnisse zu heikel. Daher haftete der Seeversicherer ganz oder gar nicht. 

"Schon vor dem Eingreifen des japanischen Kreuzers hatte der Dampfer durch Eis bedeutende Beschädigungen erlitten und war leck gesprungen", stellte das Reichsgericht fest. Die sonst notorisch spröde Sprache der Leipziger Richter wurde manchmal farbenfroh, wenn es etwa um Rechtsfragen der modernen Zeppelin-Luftfahrt oder die Beschädigung deutscher Marinesoldaten durch exotische Tropenkrankheiten ging. Auch hier ließ man eine ungewöhnlich dramatische Erzählung in der amtlichen Entscheidungssammlung abdrucken: "Später verstopften sich die Pumpen, und es war nicht mehr möglich, des steigenden Wassers Herr zu bleiben. Ob das Schiff, wenn der Kurs nicht nach den Befehlen des japanischen Offiziers geändert worden wäre, den Hafen von Hakodate noch erreicht haben würde, erklärt das Oberlandesgericht für sehr zweifelhaft." 

Auch wenn der "an Bord gekommene japanische Zimmermann auf Befehl seines Offiziers die Schleuse im Kollisionsschott geöffnet" habe, "um das Wasser aus der Vorpiek in die Laderäume zu leiten und hier auszupumpen", was dem Schiff neben den Eisschäden den Rest gegeben haben könnte, sahen die deutschen Gerichte darin doch nur ein allgemeines Risiko der Seefahrt, nicht etwa ein spezifisches Kriegsrisiko verwirklicht – Zweifel an der genuin seemännischen Kompetenz der kaiserlich-japanischen Kriegsmarine bestanden in Hamburg und Leipzig also nicht. 

Zwar war ein Gericht in London wegen dort abgeschlossener weiterer Versicherungsverträge zu einem anderen Urteil gekommen, was den Zeitpunkt des Eigentumsverlusts an den japanischen Staat betraf. Doch ging das Eigentum an der "Romulus" und ihrer Fracht nach Auffassung des Reichsgerichts zugunsten des Kaiserreichs Japan erst durch die Entscheidung des japanischen Prisengerichts über. 

Bei der Beschlagnahme durch die Seesoldaten des Kreuzes "Iwate" handelte es sich nach deutscher Auslegung des Seekriegsvölkerrechts noch um keinen Akt des Eigentumsentzugs, was auch logisch erschien – denn immerhin konnten Schiff und Fracht ja durch prisengerichtliche Entscheidung oder diplomatische Bemühungen auch wieder freigegeben werden. Dieser Akt war also, als das Schiff in japanischen Gewässern zum Totalschaden wurde, noch nicht zwischen den Reeder und seine "Romulus" getreten. Der beklagte Versicherer haftete damit ganz, nicht gar nicht (Reichsgericht, Urt. v. 18.12.1907, Az. I 120/07). 

Katalanische Kaufleute des Mittelalters geben die Regeln vor 

Weil heute irgendein Gepäckstück, das einem Touristen am anderen Ende der Welt verloren geht, oft erheblichen juristischen Wirbel samt mehr oder weniger glücklicher Geldentschädigung für den sowohl zahlungskräftigen wie reiselustigen Teil der Weltbevölkerung nach sich zieht, befremdet die Vorstellung ein wenig, dass ganze Schiffe samt Ladung rechtmäßig ins Eigentum irgendeines Staates fallen könnten – und das nur, weil irgendwo zwischen fremden Mächten Krieg geführt wird. 

In der Seefahrt herrschen jedoch rauere Sitten als im modernen Sommerfrischeflugverkehr. Dass das Eigentum an Schiffen bzw. ihrer Fracht aus Gründen des Krieges entzogen wurde, war jahrhundertelang eine ständige Gefahr für risikobereite Kaufleute – zugleich aber oft auch ihr Geschäftsmodell, wenn sie selbst mit staatlicher Lizenz auf Kaperfahrt gingen. 

Die Handelsgilde von Barcelona und kaufmännische Konsuln veröffentlichten hierzu in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts das "Consolato del Mare", eine Sammlung von Bestimmungen zu Recht und Gebräuchen des Seehandels und -krieges. Spätestens seit diesem Zeitraum etablierte sich ein Prinzip zum rechtmäßigen Vorgehen von bewaffneten Kriegs- oder Kaperschiffen gegen Kauffahrteischiffe, die nur schwach oder unbewaffnet zu Handelszwecken reisten.  

In seiner Dissertation zum Prisenrecht im 17. und 18. Jahrhundert fasste Bernd Lehmann (2024) den im späten Mittelalter formulierten Grundsatz dahin zusammen, "dass eine für den Feind bestimmte Fracht auf einem neutralen Schiff der Beschlagnahme unterliegt, jedoch nicht das Schiff selbst; es war nach Entladung der Fracht wieder freizugeben. Diese Regelung wurde in der Kurzform 'Frei Schiff-Unfrei Gut' in das Seerecht übernommen. Im Umkehrschluss folgte daraus, dass die Ware eines neutralen Handelspartners als Fracht auf einem feindlichen Kauffahrteischiff nicht konfisziert werden durfte; diese Maxime wurde als 'Unfrei Schiff-Frei Gut' bezeichnet. Mit anderen Worten bedeutet dies, dass feindliche Waren als Fracht auf jedem Schiff, unabhängig davon, ob es feindlich oder neutral war, konfisziert werden durften, während neutrale Waren von dieser Regelung ausgenommen waren. Demzufolge sollte der Handel der nicht am Krieg beteiligten Akteure keiner Einschränkung unterliegen." 

Nicht immer bleibt das Seefahrzeug unter neutraler Flagge selbst unangetastet. Für den Fall beispielsweise, dass ein Hafen angesteuert wird, gegen den eine kriegführende Partei effektiv eine Seeblockade verhängt hat oder dass das neutrale Schiff in einem Geleitzug von Schiffen der feindlichen Flotte mitfährt, kann neben der im feindlichen Eigentum stehenden Waren auch das Schiff eingezogen werden. 

Mit ihrer walisischen Kohle war auch die unter neutraler deutscher Flagge dampfende "Romulus" selbst aus japanischer Sicht eine "gute Prise", also ein zulässiger Gegenstand des Eigentumsentzugs, weil das kriegswichtige Gut doch in den russischen Hafen Wladiwostok geliefert werden sollte. Der Reeder der "Romulus" konnte daher von Glück sprechen, dass die "Romulus" bereits unrettbar beschädigt war, bevor die japanischen Marinesoldaten sie in Beschlag nahmen. 

Prisenrechtliche Regelungen aus dem Jahr 1939 gelten weiter 

Das Geschäft, in Kriegszeiten feindliche Handelsschiffe aufzubringen, dabei aber die Ware im Eigentum neutraler Staatsangehöriger weitgehend unangetastet zu lassen, sowie gegen neutrale Handelsschiffe vorzugehen, um auf die Waren feindlicher Eigentümer zuzugreifen, war lange Zeit eine zwar riskante, aber auch sehr lukrative Angelegenheit privater Gesellschaften. 

Mit einem Kaperbrief ausgestattet, also der Lizenz eines europäischen Fürsten oder eines der frühen US-Präsidenten, wurde dieses Geschäft in ganz erheblichem Umfang von privaten Konsortien betrieben. Bis heute bestehende Vermögen beispielsweise amerikanischer Universitäten, britischer, französischer, niederländischer und gewiss auch norddeutscher Familien gehen darauf zurück. 

Erst im 19. Jahrhundert ging die Methode in das staatliche Gewaltmonopol über. Entsprechend wichtig war es bis dahin, zwischen legalen Kaperunternehmen und räuberischer Piraterie zu unterscheiden. Dazu dienten die Prisengerichte, denen Schiff und Offiziere, Mannschaften und Reisende, Waren und Dokumente in einem Hafen zu präsentieren waren, der nach dem Aufbringen des Schiffes schnellstmöglich anzusteuern war – nicht notwendig ein Hafen der begünstigten kriegführenden Macht, auch ein anderer Hafen kam und kommt in Betracht, wenn sich ein neutraler Staat zur prisengerichtlichen Entscheidung bereit erklärt. 

Mit dem staatlichen Monopol auf Kaperei sind die Prisengerichte seither zwar ein wenig auf das Niveau einer romantischen Mantel-und-Degen-Jurisprudenz herabgesunken, weil sich Staaten bekanntlich selbst attestieren, im Zweifel rechtmäßig zu handeln. Damit ist die prisengerichtliche Entscheidung jedenfalls nicht mehr deshalb dringlich, weil sich die kapernden Seeleute anderenfalls dem Verdacht aussetzten, ihre Beute als Piraten gemacht zu haben. Die unter Libertären und Anarchokapitalisten beliebte Idee, Steuern seien nur legalisierter Diebstahl, gehört in diese Mantel-und-Degen-Romantik. 

Obwohl er – anders als die britische und amerikanische Seemacht kaum noch etwas zu erbeuten hatte, sich deshalb auf die Vernichtung feindlicher Schiffstonnagen durch U-Boote konzentrierte – regelte der deutsche Gesetzgeber das Prisenrecht noch einmal im September 1939. 

Weil er sich dabei erkennbar entlang der seit dem 14. Jahrhundert entwickelten völkerrechtlichen Planken bewegte und das deutsche Prisenrecht überhaupt sehr fein ausgearbeitet ist, sah der Bundesgesetzgeber bisher offenbar keinen Grund, es aufzuheben oder zu erneuern. Karge Auskunft dazu gab im Jahr 2023 die Bundesregierung im Bundestag: Ein heute in der Wagenknecht-Partei organisierter "Linke"-Abgeordneter hatte gefragt, vielleicht aus Sorge, dass die Bundeswehr mit dem Segen Adolf Hitlers (1889–1945) wieder auf Kaperfahrt gehen könnte – denn das heutige deutsche Prisenrecht trägt unter anderem seine Unterschrift.

Hinweis: Obwohl für zivile Schiffe die weibliche Form gebräuchlich ist, nannte das Reichsgericht den Dampfer "der Romulus". Dem wurde hier in der Annahme nicht gefolgt, dass das Unglück bringt.