Karbonvakság

A magyar fenntarthatósági közbeszéd kedvenc kvízkérdése így hangzik: vonat vagy autó? A Bad Gasteini kalandozás egyik eleme szándékosan ez volt, és a tematizált tudományos és laikus közbeszédben ez talán az egyik legfontosabb zsinórmértékünk. A válasz egyszerűen megvan, sőt számszerű: az európai statisztika szerint egy személyautó utaskilométerenként nagyjából hétszer annyi energiát fogyaszt, mint a vasút, a belföldi repülés pedig tizenhatszor annyit.¹ A vonat nyert. Kész, megvagyunk.

A válasz igaz, a kérdés mégis rossz. Egyetlen mértékegységre szűkíti a mérlegelést, majd a győztes mértékegység nevében felmentést ad mindarra, amit az a mértékegység egyáltalá nem mér.

Tegyük fel a kérdést egy gyöngybagoly nevében.

— A templomtorony, ahol költök, és a vadászterület között van-e összefüggő, éjszaka is átjárható sáv?

— Hány méter széles az a felület, amit másfél méteres magasságban kell keresztezzek — és milyen sebességgel érkezik rajta a tömeg?

— Az az útpadka, amit évente kétszer kaszálnak, de nem permeteznek és nem műtrágyáznak, több pockot tart-e el, mint a mögötte fekvő nyolcvanhektáros búzatábla? (Igen. )

— Van-e olyan zaj, ami elnyomja a pocok neszét? Mert én hallás után vadászom, nem látás után.

— Az idei fiókáim ki tudnak-e jutni harminc kilométerre anélkül, hogy négy akadályt kelljen keresztezniük?

A bagoly kérdése tehát nem az, hogy hány gramm szén jut egy kilométerre, hanem az, hogy hány kilométernyi összefüggő, csendes, sötét, táplálékban gazdag és átjárható táj jut egy kilométer aszfaltra vagy vasúti töltésre.

Ezt nevezem karbonvakságnak: amiko nem látunk mást csak a szén-dioxid kibocsátást.

I. AZ ÁRFOLYAM

A „CO₂-egyenérték” nevű mértékegység egy valutaváltás. Fogjuk a metánt, a dinitrogén-oxidot, a kén-hexafluoridot meg a fluorozott hűtőközegeket, és mindegyiket átszámoljuk szén-dioxidra egy szorzóval. A szorzó neve globális felmelegedési potenciál, GWP. És megint hátradőlhetünk.

Az IPCC hatodik értékelő jelentése szerint egy kilogramm fosszilis eredetű metán száz éves időtávon 29,8 kilogramm szén-dioxiddal egyenértékű. Ugyanaz a kilogramm metán húsz éves időtávon 82,5 kilogrammal.² Ugyanarról a molekuláról van szó, csak más időablakban nézve.

A metán ugyanis rövid életű: nagyjából egy évtized alatt oxidálódik ki a ÜHG-matekból. Ha százéves ablakban nézzük, a hatásának nagy része „kilóg” a képből — hiszen csak húsz évig vanitt, nyolcvanig meg nem. MIntha vennék egy házat és az életem 20 évében, amíg gyerekeket nevelek, mellettem egy vaskohó épül és működik, amit 20 év múlva bezárnak. Ez a húsz év rendkívül fontos a bolygó szempontjából is, mert ezek az évtizedek azok, amikor az éghajlati rendszer visszacsatolásai eldőlnek.

A közlekedés metánja ráadásul nem a kipufogóból jön. Onnan, ahonnan a hajtóanyag: a kitermelésből, a szivárgó gázvezetékekből, a fáklyázásból, az LNG-láncból. Ez a tétel a legtöbb járműre vetített karbonlábnyom-számításban vagy nincs benne, vagy egy szűkre szabott upstream-szorzóban jelenik meg.

1. ábra. A metán ára attól függ, milyen hosszú időtávra nézünk. A 100 éves horizont konvenció, nem természeti törvény — és a hatályos leltárszabály még ennél is konzervatívabb értéket használ. Forrás: IPCC AR6, GHG Protocol.⁴

(Ehhez jön hozzá a könyvelési gyakorlat. Az uniós és ENSZ-szintű üvegházgáz-leltárak a 2021–2030-as vállalási időszakban nem az AR6 értékeivel számolnak, hanem a korábbi, AR5-ös 28-cal — azért, hogy a célszámok összehasonlíthatóak maradjanak azzal, amit 2030-ra megígértünk.³ A könyvelési szabály tehát rögzítve maradt, hogy ne zavarja meg a célszámokat. Ez technikailag védhető, de érdemes tudni: a szén-dioxid-egyenérték nem természeti állandó, hanem választott átváltási arány.)

A karbonvakság legjobb példája nem szabályszegés, hanem egy hiánytalanul teljesített előírás.

Az autók klímaberendezésében évtizedekig R-134a nevű hűtőközeg keringett. Száz éves GWP-je 1430. Az EU 2006-os úgynevezett MAC-irányelve kimondta, hogy új típusokba nem kerülhet 150 fölötti GWP-jű hűtőközeg, és 2017-től minden új gépjárműre kötelezővé vált az átállás.⁵ Jött helyette az R-1234yf, amelynek száz éves GWP-je nagyjából 4. Ezerötszázról négyre: a tétel a karbonkönyvelésben gyakorlatilag eltűnt.

Az R-1234yf azonban a légkörbe szivárogva 10–14 nap alatt száz százalékban trifluor-ecetsavvá (TFA) bomlik — ez egy rövid szénláncú, perfluorozott vegyület, azaz a PFAS-család tagja, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy a természetben nem bomlik tovább, hanem lemosódik az esővel, és a vizekben marad.⁶ A német szövetségi környezetvédelmi hivatal számítása szerint az R-1234yf körülbelül ötször annyi TFA-t termel, mint a leváltott R-134a.⁷

NÉMET CSAPADÉK, TFA-BEVITEL NÉGYZETKILOMÉTERENKÉNT

1995/96 → 54–69 g/km²/év

2018/19 → 190 g/km²/év

2019/20 → 276 g/km²/év

2050 (modell, csak az R-1234yf-ből) → 2500 g/km²/év Európa, 4000 g/km²/év Németország

A klímacél tehát teljesült, közben viszont egy lebomlásra képtelen vegyület csapadékkal érkező bevitele indult növekedésnek — az előírás betű szerinti betartása mellett.

És hogy miért nem beszélünk a hűtőgázokról? Mert nem a kipufogóból jönnek. Nincs rájuk mérőműszer a műszaki vizsgán, a szivárgás lassú és láthatatlan, a lakosságnak nincs róla élménye, az iparnak pedig az a története, hogy ezt a problémát már megoldotta.

2. ábra. A gépjárművek klímaközegének cseréje: a klímahatás összeomlik, a perzisztens vegyület esővel érkező bevitele nagyságrendet ugrik. A 2050-es érték modellszámítás, kizárólag az R-1234yf-ből. Forrás: UBA, ATMOsphere, Kazil et al.⁸

II. A SZAKOSZTÁLYOK TÁJKÉPE

A karbonvakságnak van egy szervezeti neve is: kompartmentalizáció. Az a gyakorlat, amikor egyetlen fizikai jelenséget adminisztratív, tudományági és könyvelési rekeszekre vágunk szét, mindegyik rekeszben mindenki becsülettel és szakszerűen elvégzi a munkáját, és az egészet mégsem látja át senki. A manhattan projektnél még jó ötletnek tűnt, hiszen így nagyon kevés ember tudta, mit gyárt, de akárhogy is rakták össze, atombomba lett belőle.

Vegyünk egy autópályát. A rajta közlekedő járművek szén-dioxidja a közlekedési fejezetbe kerül. A cementklinker égetése az ipari fejezetbe. A dolomit-, mészkő- és bazaltbánya a bányafelügyelethez. Az elütött baglyok a természetvédelemhez. A felszín alatti vízáramlás elzárása a vízügyhöz. A zaj a közegészségügyhöz. A gumikopásból származó mikroműanyag sehová. Az esővel érkező TFA sehová.

Mindegyik rekesznek megvan a saját mutatója és célértéke. A táj egészéért egyik sem felel.

A kompartmentalizációban minden részadat helytálló, és az összegük mégis kezeletlen marad.

A jelenségre Jan Konietzko találta ki a máig legjobb kifejezést: carbon tunnel vision, karboncsőlátás. Az az állapot, amikor a nettó nulla felé rohanva kiesik a képből a biodiverzitás, a vízháztartás, a talaj, a szennyezés és az emberi jólét — és a tunnel végén ott ragyog a sikeresen teljesített egyetlen mutató.⁹

Az elektromos autót. Ami — hangsúlyozom — a maga nemében kiváló megoldás, én is vettem: a helyi levegőminőségre, az olajfüggésre és igen, a karbonra nézve is. Csak éppen nehezebb, mint az elődje, tehát több gumit és féket koptat, jobban rongálja a burkolatot, ugyanakkora parkolóhelyet igényel, ugyanolyan széles sávot foglal el, ugyanúgy kettévág egy erdőtömböt, és ugyanannyi baglyot üt el.

Ha pedig a forgalom „tiszta”, politikailag könnyebb újabb gyorsforgalmi utat építeni: a karbonmutató jó értéke olyan beavatkozást legitimál, amit maga a mutató nem mér.

A „zöld autópályát.” Zajvédő fal, vadátjáró, napelem a pihenőhely tetején, töltőoszlop a benzinkút helyén, kompenzációs erdőtelepítés. Minden egyes elem külön-külön értelmes és támogatandó. Együtt viszont a nyomvonal ugyanott és ugyanolyan szélességben halad, mint korábban — csak a mérlege lett kedvezőbb.

III. MÉRŐSZÁMOK

Vaclav Smil visszatérő módszere a hétköznapi aránytalanságok számszerűsítése.¹⁰ A közlekedésre alkalmazva a legkellemetlenebb kérdés így hangzik: hány kilogramm járművet mozgatunk meg egy kilogramm hasznos teher érdekében?

Az alábbi arányszámokat magam számoltam, nyilvános önsúlyadatokból, 80 kilogrammos utassal — nem hivatkozott irodalmi értékek, hanem egyszerű osztások, ezért ellenőrizhetők.

3. ábra. Az átlagos új személyautó önsúlya nagyjából tizenkilencszerese az egyetlen utas tömegének, akit a városi utak többségén szállít. Saját számítás nyilvános önsúlyadatokból.

A második jó mutató a fajlagos energiaigény. Az ODYSSEE-MURE 2023-as adatai szerint az autó utaskilométerenként 1,8-szer annyi energiát fogyaszt, mint a busz, és hétszer annyit, mint a vasút; a belföldi repülés több mint kétszer annyit, mint az autó, és tizenhatszor annyit, mint a vasút.¹¹ Árufuvarozásban a rendszer hasonló: a vasút tonnakilométerenként nagyságrendileg egyötöd–egytized annyi energiát igényel, mint a közúti szállítás.

A harmadik jó mutató az életciklus. Chester és Horvath klasszikus számítása szerint ha a kipufogón túl beleszámoljuk a jármű gyártását, az üzemanyaglánc előállítását és — ez a lényeg — az infrastruktúra megépítését és fenntartását, akkor a teljes energia- és üvegházgáz-mérleg a közútnál 63 százalékkal, a vasútnál 155 százalékkal, a légi közlekedésnél 31 százalékkal magasabb a puszta üzemi értéknél.¹²

Ez a szám könnyen félreérthető. A vasút relatív felára a legnagyobb, hiszen a sínpálya, a felsővezeték és a műtárgyak tőkeigényesek. Ugyanakkor a vasút abszolút értékben így is nagyságrendekkel jobb, és — ez a bagoly szempontjából döntő — egy kétvágányú vasút nyomvonala nagyjából 13–15 méter széles, egy 2×2 sávos autópálya pedig a padkával, árokkal és rézsűvel együtt 60–75 méter. Ugyanaz a hosszúság, négy-ötszörös elvágás.

1. Területintenzitás: hány négyzetméter-év véglegesen lekötött földfelszín jut egy utaskilométerre.

2. Effektív hálószem (m_eff): a tájfragmentáció szabvány mértéke — mekkora az az összefüggő folt, amelyben egy egyed barrier nélkül mozoghat.¹³

3. Gázolási ráta: elütött egyedek száma útkilométerenként és évenként, az adott faj hazai állományához viszonyítva.

4. Sötét és csendes órák aránya a nyomvonal 500 méteres sávjában.

5. Nem-karbon anyagáramok: TFA-, sózás-, gumikopás- és mikroműanyag-bevitel g/km²/év.

És a hatodik, ami nem mutató, hanem elgondolkodtató adat: jármű-kilogramm per ember-kilogramm.

IV. A LÁTHATATLAN KONTINENS

A gépjármű környezeti értékelése szinte mindig a járműnél áll meg. Pedig egy autó az életének nagyjából 95 százalékában áll, és a tárolásához minden olyan helyen fenn kell tartani a területet, ahol egyszer megfordulhat: otthon, a munkahelyen, a boltnál, a strandon.

Henry Grabar könyve, a Paved Paradise, ezt az egyetlen kérdést járja körül. Öt adatot, csak szemléltetésként bemutatok belőle, amik az USÁ-ra vonatkoznak, de elég beszédesek:

1. Az Egyesült Államok parkolóállománya a legtöbb becslés szerint valamivel egymilliárd hely alatt van. Egy helyet a hozzá tartozó manőverezősávval együtt nagyjából 330 négyzetlábbal (kb. 31 m²) számolva a lefektetett aszfalt kétszer borítaná be Connecticut államot.

2. Négyzetméterben mérve több lakóterület jut egy autóra, mint egy emberre. Az országban több háromállásos garázs épül, mint egyszobás lakás.

3. Egyes becslések szerint autónként hat parkolóhely is jut, ami azt jelenti, hogy a nemzeti parkolóállomány soha nincs 17 százaléknál telítettebb.

4. Los Angeles megyében a parkolás nagyjából 200 négyzetmérföldet foglal el, a beépített területek 14 százalékát — többet, mint amennyit a mozgó forgalom utcákkal és autópályákkal együtt. Des Moines-ban háztartásonként húsz hely jut.

5. New Yorkban egyedül az utcai parkolóhelyek száma hárommillió, ami a város területének 6 százaléka — tizenhárom Central Park.

Két további adat. Egy 2017-es vizsgálat szerint az amerikai autósok évente átlagosan tizenhét órát töltenek parkolóhely keresésével, fejenként 345 dollárnyi elpazarolt idő, üzemanyag és kibocsátás formájában. Seattle pedig, amikor a jó tömegközlekedésű övezetekben eltörölte a kötelező parkolóépítést, hat év alatt hatvanezerrel kevesebb parkolóhelyet épített, és félmilliárd dollárt takarított meg az építési költségeken.¹⁴

Magyarországról ilyen adat nincs: nem tudjuk, hány parkolóhely van az országban. Nincs róla statisztika, nyilvántartás vagy nyilvános becslés. A kategória tehát nagyra nőtt anélkül, hogy elkezdtük volna mérni.

Amit tudunk, az a művelés alól kivett terület. Ez a KSH szerint 1990-ben 1 067 500 hektár volt, az ország területének 11,48 százaléka. 2019-re 1 984 269 hektár, azaz 21,33 százalék. A növekmény huszonkilenc év alatt 916 769 hektár — ötezer hektár híján Heves és Jász-Nagykun-Szolnok vármegye együttes területe.¹⁵

NAGYFELBONTÁSÚ MŰHOLDAS ADATOK, 2016–2022 (hat év)

Csupasz és burkolt felszínek, utak, épületek: +301 km² — egy Kecskemét.

Zöldfelület mesterséges környezetben (kert, park): −120 km² — egy Mezőberény.

CORINE, 1990–2018 (huszonnyolc év)

Út- és vasúthálózati területek: +60% — minden más felszínborítási kategóriát maga mögött hagyva.

GYORSFORGALMI ÚTHÁLÓZAT

2430 km út önmagában 18 225 hektár, azaz 182 km² kivett terület.

Pihenőhelyekkel, gyorsítósávokkal, töltőállomásokkal: ~200 km².

1980-ban Magyarországon 213 km autópálya volt. Ausztriában közel 900.

És a legszebb összefüggés: az elmúlt harminc évben Magyarország lakossága 630 ezer fővel csökkent, miközben több száz négyzetkilométernyi új lakóövezet épült.¹⁶ Kevesebben vagyunk, nagyobb területen. A karbonmérlegben ez a tétel nem jelenik meg: a beépített hektár önmagában nem bocsát ki semmit.

4. ábra. Huszonkilenc év alatt két vármegyényi földfelszín került ki a művelésből — jelentős részben beépítés miatt. Ez a hektárszám semmilyen karbonmutatóban nem jelenik meg.¹⁷

V. A KILLZONE

Térjünk vissza a bagolyhoz: az ő esete dokumentálja a legpontosabban, hogyan válik egy karbonszempontból közömbös létesítmény fajszintű veszélyeztető tényezővé.

A Gyöngybagolyvédelmi Alapítvány 2025-ös, Klein Ákos által jegyzett kiadványa a tájfragmentáció hatásait sorolja: barrierhatás, zaj- és fényszennyezés, a távoli bányákat felzabáló nyersanyagigény, a táj térbeli mintázatának átszabása, a felszíni és felszín alatti víztani viszonyok módosítása, a kipufogógázok, olajszórás, szélvédőmosó folyadék és téli jégmentesítő szerek kémiai nyomása, kommunális hulladék, özönnövények, és — az utolsó sorban, mintegy mellékesen — az érzékeny élőlénycsoportok megnövekedett halálozási rátája.¹⁸

A nyomvonal nemcsak elzár, hanem oda is vonz. Az autópálya padkája egy intenzív mezőgazdasági tájban gyakran az utolsó megmaradt extenzív gyep: évente egyszer-kétszer kaszálják, nem műtrágyázzák, nem permetezik, nem szántják. Ez pockok számára maga a Kánaán. A pocok pedig a gyöngybagoly fő tápláléka.

A gyöngybagoly ezért nem véletlenül kerül az útra: ott van a táplálék. Alacsonyan, másfél–három méteren, hangtalanul, akusztikusan tájékozódva, lefelé figyelve repül — miközben oldalról 130 km/h-val érkezik egy másfél tonnás jármű, amelyre a faj érzékelése nem készült fel.

5. ábra. A vonalinfrastruktúra a legjobb megmaradt táplálkozóterületet a legveszélyesebb sávba helyezi. Klein Ákos (2025) hatáslistája nyomán.

A gyöngybagoly hazánkban fokozottan védett faj. Állománya körülbelül ezer költőpár. Elsődleges, ember okozta halálozási oka az utakon való elütés.¹⁹

A legerősebb hazai állomány Baranya, Tolna, Somogy és Zala vármegyében él — vagyis pontosan ott, ahol a Dunántúli-dombság eddig rövid gyorsforgalmi hálózattal rendelkezett. Zalában ma 115 kilométer gyorsforgalmi út van. A tervek szerint épül még 118 kilométer: az M9, a 74-es főút négynyomúsítása és az M76 szakaszai. Az új nyomvonalak — a kiadvány térképe szerint — mind keresztezik a gyöngybagoly-költőhelyeket. A szerző prognózisa egyetlen szó: a nyugat-dunántúli állomány megtizedelődik.

Az arányok: ezer költőpár országosan, és 118 kilométer új, nagysebességű, kaszált padkájú nyomvonal a legerősebb állomány területén. Az elütések számának emelkedése ebből következik.

Az M76 karbonmérlege ezalatt egészen bizonyosan pozitív lesz. Rövidülnek az útvonalak, csökken az álló forgalom, javul a fajlagos fogyasztás, és a beruházás kommunikációja mindezt joggal fogja tartalmazni. A gyöngybagoly egyetlen fejezetben sem fog szerepelni.

A tájdinamika első főtétele szerint a természeti folyamatok uralta táj nem vész el, csak átalakul — de csak addig, ameddig a szukcesszió uralja. Azon a ponton túl az átalakulás megszűnésbe fordul.

A karbon mellé négy további sor kellene. Bármely nyomvonalas beruházásnál, bármely engedélyezési eljárásban, bármely önkormányzati testületi ülésen fel lehet tenni ezt az ötöt:

1. Hány négyzetméter válik véglegesen növénytelen, vízzáró felszínné, és hány évre?

2. Hány korábban összefüggő tájfoltot vág ketté, és mekkorák lesznek a maradék foltok?

3. Mely fajok halálozási rátáját növeli, mennyivel, és mekkora az adott faj teljes hazai állománya?

4. Milyen nem-karbon anyagáramot indít el — sózás, gumikopás, TFA, fény, zaj, özönnövény?

5. És a fogós: melyik szerv felel a fenti négy kérdés összegéért?

Az ötödikre jelenleg nincs válasz: minden rekeszben teljesül az előírás, az összegükért viszont nincs kijelölt felelős.

A bagoly szempontjából mindebből egyetlen dolog számít: átjut-e a nyomvonalon.

A szén mérése szükséges, de önmagában nem elegendő. Amíg a másik négy kérdésre nincs számonkérhető válasz, a mérleg hiányos marad.

1. ODYSSEE-MURE: Specific energy consumption by transport mode, 2023-as adatok. odyssee-mure.eu

2. IPCC AR6, 7.15. táblázat. Fosszilis metán GWP100 = 29,8; GWP20 = 82,5. Biogén metánra 27,0, illetve 80,8. Összehasonlító táblázat: FfE: GWP Comparison AR5/AR6 (PDF); magyarázat: GHG Management Institute

3. Öko-Institut, Working Paper: Metrics for methane emissions: a 2021–2030-as vállalási időszakban az AR5 értékei maradnak használatban a célok és a leltárak konzisztenciája érdekében. oeko.de (PDF)

4. GHG Protocol: Global Warming Potential Values, 2024. augusztus. ghgprotocol.org (PDF)

5. 2006/40/EK irányelv a gépjárművek légkondicionáló rendszereiből eredő kibocsátásokról (MAC-irányelv): új típusoknál 150 feletti GWP-jű közeg tilos, 2017-től minden új járműre. EUR-Lex 32006L0040

6. ATMOsphere: The Rising Threat of HFOs and TFA to Health and the Environment — az R-1234yf 10–14 nap alatt 100%-ban TFA-vá fotooxidálódik. atmosphere.cool

7. Umweltbundesamt (DE) sajtóközlemény, 2021: az R-1234yf mintegy ötször annyi TFA-t képez, mint az R-134a; 2050-re modellezett csapadékbevitel Európában 2,5 kg/km²/év, Németországban akár 4 kg/km²/év. umweltbundesamt.de

8. A német mérési sorozat (UBA, 2018. február – 2020. március) eredményei és az 1995/96-os összehasonlítás: naturalrefrigerants.com. Modellezett amerikai csapadékkoncentrációk: Kazil et al. (2014), J. Geophys. Res. Atmos. agupubs.onlinelibrary.wiley.com

9. Jan Konietzko „carbon tunnel vision” ábrája és fogalma; áttekintés: Stockholm Environment Institute. sei.org

10. Vaclav Smil munkássága: vaclavsmil.com. A 3. ábra arányszámai saját számítások nyilvános önsúlyadatokból, 80 kg-os utassal — nem Smiltől átvett értékek, hanem az általa javasolt gondolkodásmód alkalmazása.

11. ODYSSEE-MURE, 2023: az autó 1,8-szer annyi energiát igényel utaskilométerenként, mint a busz, és 7-szer annyit, mint a vasút; a belföldi repülés az autó több mint kétszerese és a vasút 16-szorosa. odyssee-mure.eu

12. Chester, M. V. & Horvath, A. (2009): Environmental assessment of passenger transportation should include infrastructure and supply chains. Environ. Res. Lett. 4, 024008. iopscience.iop.org

13. Az effektív hálószem-méret (effective mesh size, m_eff) Jens Jaeger 2000-es módszertana, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség tájfragmentációs mutatójának alapja. Az EEA földhasználati áttekintése: eea.europa.eu

14. Henry Grabar: Paved Paradise: How Parking Explains the World (Penguin Press, 2023). A fenti adatok a könyvből és a szerző nyilvános előadásaiból: NPR Fresh Air; Common Edge (Los Angeles, New York adatok); C-SPAN, 2023 (LA megye 14%, Des Moines); Next Big Idea Club (Seattle); idézetgyűjtemény (95%-os állásidő, 17%-os telítettség)

15. KSH 4.1.4. „Földhasználat művelési ágak és gazdaságcsoportok szerint (1990–)” táblázat adataiból. Megjegyzés: az idősorban 1992-nél módszertani kiugrás van, mert a belterületi kerteket akkortól kellett kivett területként nyilvántartani; ezek 1995-től fokozatosan visszakerültek a tényleges művelési ágba.

16. Klein Á. (2025): Tájátalakulás Magyarországon bagolyszemmel, „Jövőkép” fejezet. Gyöngybagolyvédelmi Alapítvány, ISBN 978-615-02-3333-8. gyongybagoly.hu

17. Uo. A nagyfelbontású műholdas adatok a nemzeti nagyfelbontású réteg (National High Resolution Layer) alapján készültek; a CORINE az Európai Unió környezeti információs rendszere. A kutatás az Agrárminisztérium támogatásával készült (PTKF/296/2024).

18. Uo., „Tájfragmentáció” fejezet, Monoki Á. és Nagy G. (2025) nyomán: A gépjárműforgalom bagolyfajokra gyakorolt hatása, különös tekintettel a 4-es számú főút Kisújszállás–Karcag közötti szakaszára. MME Ragadozómadár-védelmi Szakosztály XX. konferenciája, Máriabesnyő.

19. Uo., „Esettanulmány” fejezet: a gyöngybagoly (Tyto alba) fokozottan védett, állománya kb. 1000 költőpár; a zalai hálózat 115 km megépült és 118 km tervezett szakasza a legerősebb állományterületeket keresztezi.

20. Háttér a felszínátalakítás globális léptékéhez: Theobald, D. M. et al. (2020): Earth transformed: detailed mapping of global human modification from 1990 to 2017. Earth Syst. Sci. Data 12, 1953–1972. doi.org/10.5194/essd-12-1953-2020

21. Európai földhasználati háttéradatok: European Environment Agency, Land use. eea.europa.eu

22. A gyorsforgalmi úthálózat hosszadatai: EUROSTAT, Total length of motorways. ec.europa.eu/eurostat