En Alemania, Japón y Estados Unidos, conocidos fabricantes de automóviles están en problemas. Una de las razones es la intensa competencia de los fabricantes chinos de vehículos eléctricos y la creciente demanda de vehículos eléctricos (VE). Las marcas de coches que dominaron el siglo XX han fracasado en gran medida en su transición hacia el vehículo eléctrico.
Volkswagen fue en su día el mayor fabricante automovilístico en China. Ahora solo tiene un papel secundario. En junio, anunció planes para recortar 100.000 puestos de trabajo en todo el mundo. “No tenemos ninguna posibilidad contra esto”, admitió el director ejecutivo de Honda, Toshihiro Mibe, tras visitar una fábrica de VE de alta tecnología en Shanghái. Meses antes, el director ejecutivo de Ford, Jim Farley, advirtió de que los fabricantes occidentales de automóviles estaban “en una lucha por nuestras vidas”.
En 2025, las fábricas chinas produjeron casi el 75% de los VE del mundo. A medida que cada vez más conductores se pasan al coche eléctrico, marcas prestigiosas y fabricantes de automóviles de lujo se han visto obligados a cerrar fábricas y apresurarse para seguir siendo relevantes. La transición mundial hacia los VE se ha acelerado en medio del conflicto entre Estados Unidos e Irán.
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Europa PressEl ascenso de China no era algo asegurado. Era una apuesta. Pero ahora está dando sus frutos, y los fabricantes de automóviles tradicionales están teniendo dificultades para hacerle frente.
Un éxito repentino, gestado durante décadas
En 1949, los comunistas ganaron la guerra civil china. Ese mismo año, la nueva República Popular China estableció su primera fábrica de automóviles para reducir la dependencia de las importaciones y desarrollar la capacidad manufacturera.
A finales de la década de 1970, el líder Deng Xiaoping comenzó a abrir China a la inversión extranjera, incluida la industria automovilística. Durante las décadas de 1980 y 1990, los fabricantes locales de automóviles se asociaron con fabricantes extranjeros para fabricar sus coches en fábricas chinas. Esto dio a los productores chinos acceso al conocimiento tecnológico de empresas extranjeras experimentadas.
Los fabricantes occidentales estaban centrados en la amenaza de los gigantes japoneses del automóvil; China no estaba en el radar
A pesar de ello, la industria china seguía siendo relativamente pequeña y su mercado estaba dominado por coches europeos y japoneses. Los fabricantes occidentales estaban centrados en la amenaza de los gigantes japoneses del automóvil, como Toyota. China no estaba en el radar.
A principios de la década de 2000, la industria automovilística china producía coches para su enorme mercado interno. Pero las exportaciones eran mínimas, ya que los fabricantes extranjeros dominaban la producción de coches con motor de combustión interna. Los responsables políticos chinos se dieron cuenta de que no podían competir en ese terreno.
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Otras Fuentes¿Y los híbridos? Ninguna posibilidad: los fabricantes japoneses estaban muy por delante con modelos como el Prius. La única solución era centrarse en nuevas tecnologías. Los vehículos eléctricos eran casi inexistentes a principios de la década de 2000. Tesla no lanzaría su primer modelo hasta 2008. Pero los dirigentes chinos apostaron fuertemente por un futuro eléctrico, invirtiendo en la industria y elaborando planes ambiciosos para fomentar tanto a los fabricantes existentes como a las empresas emergentes.
Si tenían éxito, los vehículos eléctricos reducirían la fuerte dependencia de China del petróleo importado y frenarían la grave contaminación del aire que atrajo la atención mundial durante los Juegos Olímpicos de Pekín de 2008.
El éxito no estaba garantizado
A principios del siglo XX, los VE vendían más que los coches con motor de combustión. Pero la tecnología de las baterías no era lo suficientemente buena. Desde la década de 1960 en adelante, el fabricante estadounidense General Motors intentó repetidamente desarrollar modelos de VE, solo para archivarlos debido a presiones internas, escepticismo externo y la falta de infraestructura de carga. El más famoso fue el EV1, disponible durante un breve periodo a finales de la década de 1990. Su producción terminó en 2003.
Ese mismo año, los dirigentes chinos anunciaron que los VE serían una prioridad en el nuevo Plan Quinquenal del país, centrándose en las baterías y otras tecnologías. Entre 2009 y 2022, las autoridades chinas concedieron más de 25.000 millones de euros en exenciones fiscales y subsidios para desarrollar coches, taxis y autobuses eléctricos.
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BYD / Europa PressMientras algunas empresas fracasaron o fueron adquiridas, otras tuvieron éxito. El mayor fabricante mundial de baterías para eléctricos, CATL, comenzó como fabricante de baterías para electrónica de consumo. BYD tuvo unos comienzos similares antes de pasar a los coches con motor de combustión y después a los eléctricos. Ahora es el mayor fabricante mundial de VE. Los subsidios y la creciente demanda convirtieron a ambas empresas en gigantes.
La intensa competencia impulsó la innovación, pero también condujo a guerras de precios y a un mercado interno brutal. Esto aumentó la importancia de las exportaciones. ¿Por qué los otros fabricantes no siguieron el mismo camino? Los productores occidentales consolidados operan en un contexto diferente.
La intensa competencia en China impulsó la innovación, pero también condujo a guerras de precios y a un mercado interno brutal
Los cambios en los ciclos políticos significan que existe menos certeza sobre el respaldo gubernamental. Su base de consumidores, normalmente de mayor edad, está más vinculada a los motores de combustión. Los modelos experimentales de VE nunca recibieron el respaldo necesario para ampliarse. El mayor fabricante occidental de VE es Tesla, que comenzó como una empresa emergente en lugar de un gran conglomerado de movimiento lento.
A medida que se quedaron atrás, los fabricantes tradicionales contaron con menos apoyo estatal y respondieron a ciclos de beneficios a corto plazo. Se enfrentaban a redes de proveedores y concesionarios más grandes, y a sindicatos más poderosos. Estos grupos no estaban convencidos por los eléctricos, que requerían un 30% menos de mano de obra.
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Incluso ahora, los directores ejecutivos de los fabricantes japoneses siguen siendo ambivalentes respecto a los VE. El mes pasado, el presidente de Toyota, Aiko Toyoda, admitió que los VE eran su “mayor temor”. “Me encantan los motores”, dijo. Para Toyoda y otros dirigentes, existe una fuerte tendencia a intentar mantener las cosas como estaban. Pero eso se está volviendo imposible.
La apuesta dio resultado
En las ciudades chinas, las carreteras están casi libres del ruido de los motores. La calidad del aire está mejorando y las importaciones de petróleo están disminuyendo.
Los fabricantes chinos de automóviles han alcanzado la madurez. Después de exportar pocos coches hace 20 años, China es ahora el mayor exportador del mundo. Ese umbral se superó en 2023, cuando las exportaciones de casi 5 millones de coches a más de 180 países hicieron que China superara a Japón.
Después de exportar pocos coches hace 20 años, China es ahora el mayor exportador del mundo
El ritmo es vertiginoso. Después de lanzarse en Australia en 2022, BYD es ahora la segunda mayor marca de automóviles en ese país. El mes pasado, su fundador, Wang Chuanfu, predijo que BYD superaría a Toyota en un plazo de cinco años.
Para otros fabricantes de automóviles, el éxito de China es una píldora amarga de tragar. Las marcas más grandes parecen estar mejor posicionadas para competir. Los fabricantes tradicionales estadounidenses podrían replegarse tras los muros arancelarios. Pero algunos no sobrevivirán.
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Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Sus autores son Timothy Minchin, profesor de Historia en la Universidad La Trobe, en Melbourne (Australia), y Michelle Shu Wun Kuek, estudiante de doctorado en Historia, también en la Universidad La Trobe.
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