Il conto energetico di Putin e Trump

Lo stretto di Hormuz torna a chiudersi, ma il Brent rimane molto lontano dai picchi raggiunti nella fase più acuta della crisi del Golfo. Ad aprile, nel pieno della guerra, il prezzo del greggio aveva superato i 138 dollari al barile. A luglio, dopo il ripristino del blocco americano, cinque notti consecutive di attacchi contro postazioni missilistiche iraniane e la risposta di Teheran contro due petroliere della ADNOC, la compagnia petrolifera nazionale di Abu Dhabi, il Brent è rimasto nell’area degli 85-87 dollari. È un livello elevato, ma molto più basso di quello che un blocco dello Stretto di Hormuz avrebbe suggerito pochi mesi fa.

Questa calma apparente va spiegata con cautela. Il Brent misura il prezzo del greggio, non quello dei carburanti che finiscono nei serbatoi. Nella prima metà di luglio, mentre il greggio è rimasto lontano dai picchi di aprile, i prezzi dei prodotti raffinati si sono mossi in modo molto diverso. Chi possiede raffinerie funzionanti e accesso al greggio sta già guadagnando molto più del normale. Quei profitti segnalano una scarsità più avanti nella filiera, nel punto in cui il petrolio viene trasformato in carburanti utilizzabili da consumatori, imprese ed eserciti.

L’abitudine di Trump a fare marcia indietro contribuisce a spiegare la reazione dei mercati, perché segnala un limite all’escalation americana. Il 13 luglio il presidente ha annunciato un pedaggio del 20 per cento sul valore dei carichi in transito sotto scorta americana. Il giorno dopo lo ha ritirato, in seguito all’opposizione dell’industria armatoriale e alla presa di posizione dell’International Maritime Organization, l’agenzia delle Nazioni Unite responsabile della sicurezza della navigazione commerciale, secondo cui pedaggi obbligatori sul transito in acque internazionali violano il diritto marittimo. Trump ha chiuso la giornata assicurando che le monarchie del Golfo avrebbero “compensato” gli Stati Uniti con investimenti.

È la dinamica che gli investitori hanno imparato a chiamare TACO, Trump Always Chickens Out: Trump annuncia una misura estrema, i mercati reagiscono, poi la Casa Bianca arretra quando i costi giuridici, commerciali o diplomatici diventano troppo evidenti. Il ritiro del pedaggio può avere contribuito a contenere il Brent, ma il prezzo del greggio registra solo una parte della risposta del mercato. Negli altri segmenti della filiera, dalla raffinazione al commercio dei prodotti finiti, la tensione continua a crescere.

Anche i dati sul traffico marittimo escludono un ritorno alla normalità. Secondo le società di monitoraggio Kpler e Windward, l’8 luglio i transiti attraverso lo stretto sono scesi a 25, contro una media recente compresa tra 30 e 50. Pochi giorni dopo, nel fine settimana dell’11-12 luglio, Kpler ne ha registrati appena 19, meno della metà rispetto al fine settimana precedente. Le stime possono variare anche perché alcune navi viaggiano con i sistemi automatici di identificazione spenti per ridurre il rischio di attacchi, rendendo più difficile ricostruire il traffico effettivo. La distanza tra il monitoraggio delle navi e le comunicazioni ufficiali aggiunge ulteriore incertezza: al momento non disponiamo di una misura affidabile e condivisa della quantità di petrolio che esce effettivamente dal Golfo.

La pressione sul mercato del greggio si è parzialmente attenuata rispetto ai mesi più duri della crisi, grazie alle rotte alternative a Hormuz, all’aumento dell’offerta proveniente da altri bacini, al ricorso alle scorte, alla contrazione della domanda asiatica e ad alcune deroghe alle sanzioni. Secondo Energy Intelligence, società specializzata nell’analisi dei mercati energetici, questi aggiustamenti hanno ridotto il deficit effettivo di offerta a circa 3 milioni di barili al giorno e contribuiscono a spiegare perché il Brent sia rimasto lontano dai picchi di aprile.

Gli oleodotti che collegano i produttori del Golfo a Fujairah, sul Golfo dell’Oman, e al porto saudita di Yanbu, sul Mar Rosso, consentono di aggirare parzialmente lo stretto. Altri produttori hanno aumentato le esportazioni verso l’Asia, mentre la domanda cinese si è ridotta drasticamente. A giugno le importazioni cinesi di greggio sono scese del 41,3 per cento rispetto a un anno prima, al livello più basso da quasi dieci anni. Il calo riflette insieme la debolezza della domanda interna, la riduzione dell’attività delle raffinerie e le restrizioni cinesi all’esportazione di carburanti.

Anche le scorte hanno contribuito ad assorbire lo shock, ma questo adattamento riduce i cuscinetti disponibili per affrontare nuove interruzioni. Negli Stati Uniti, le riserve strategiche sono state utilizzate durante la crisi, mentre le giacenze di greggio a Cushing, in Oklahoma — il principale nodo di stoccaggio e punto di consegna dei contratti sul West Texas Intermediate — sono scese a giugno ai livelli più bassi dal 2014, sotto le soglie considerate compatibili con un funzionamento stabile del sistema.

Questi aggiustamenti aiutano a capire perché il prezzo del greggio sia sceso dai massimi di aprile. Lasciano però aperta la questione dei prodotti raffinati: benzina, diesel, carburante per aerei e GPL. In quella parte della filiera, i prezzi mandano un segnale diverso e meno rassicurante.

Il segnale più chiaro arriva dal prezzo implicito della raffinazione. Quando una raffineria compra greggio e lo trasforma in benzina, diesel o altri carburanti, la differenza tra il costo del petrolio in entrata e il valore dei prodotti in uscita misura quanto resta prima di sottrarre i costi operativi. Se questo margine cresce molto, significa che il mercato sta pagando un premio elevato per la capacità di raffinazione disponibile.

L’industria usa spesso una misura approssimativa, chiamata 3-2-1 crack spread: tre barili di greggio vengono trasformati, per convenzione, in due barili di benzina e uno di distillati, cioè prodotti come diesel e carburante per aerei. L’8 luglio, sul New York Mercantile Exchange, il principale mercato americano dei futures energetici, questo indicatore ha toccato 64,58 dollari al barile, il livello più alto mai registrato. Il precedente record risaliva alla crisi energetica del 2022, seguita all’invasione russa dell’Ucraina.

Anche in Europa, il premio del diesel sul greggio ha superato i 60 dollari al barile. La benzina viene scambiata con un premio di 41 dollari sul greggio, il livello più alto dall’estate del 2022. L’ultimo Oil Market Report dell’International Energy Agency (IEA), l’agenzia internazionale dell’energia, legge la stessa dinamica da un’altra prospettiva: mentre il prezzo del greggio scendeva, i margini dei prodotti raffinati salivano ai massimi da quattro anni.

Questi dati suggeriscono di spostare l’attenzione dal prezzo del barile a una parte diversa della filiera, quella della trasformazione del petrolio in carburanti utilizzabili.

I flussi del Golfo confermano la stessa divergenza. Secondo le stime dell’IEA, l’export di greggio è risalito a quasi tre quarti del livello di febbraio, mentre quello di prodotti raffinati e GPL resta sotto la metà dei livelli precedenti alla guerra. Questi valori suggeriscono che la pressione sui mercati energetici non passi solo dalla quantità di petrolio che attraversa lo stretto, ma anche dalla disponibilità dei prodotti finali: carburanti già raffinati, trasportati, assicurati e pronti per l’uso.

La differenza è importante. Il greggio è una materia prima relativamente fungibile. Può essere accumulato, spostato, sostituito in parte con flussi provenienti da altri bacini, o reindirizzato quando cambia la domanda. La raffinazione, invece, è una capacità industriale molto meno elastica: fisica, localizzata e altamente specializzata. Una raffineria fermata da una chiusura forzata o da problemi logistici non può essere sostituita in poche settimane. La capacità perduta non si trasferisce da un teatro di crisi all’altro e non aumenta per decisione politica. In queste condizioni, il Brent può restare relativamente contenuto mentre consumatori, trasportatori, compagnie aeree ed eserciti pagano carburanti più cari.

La guerra di Putin contro l’Ucraina entra in questa crisi attraverso la raffinazione. Gli attacchi ucraini alle infrastrutture petrolifere russe sono iniziati prima del 2026, ma dalla primavera di quest’anno hanno compiuto un salto di efficacia, producendo danni difficili da riassorbire e obbligando Mosca a redistribuire carburanti, riparazioni e difese su un territorio enorme.

I danni non riguardano solo la produzione immediata di carburante. Una grande raffineria impiega servizi di stoccaggio, trasporto, manutenzione, sicurezza, servizi tecnici e logistica, generando un indotto che influenza significativamente l’economia locale. Quando l’impianto rallenta, si ferma o entra in un ciclo di danno e riparazione, anche queste attività dovrebbero risentirne.

Il problema è che questa conseguenza è difficile da verificare con dati convenzionali. Mosca nega i danni alle infrastrutture strategiche, mentre dati affidabili su produzione, raffinazione e attività economica in Russia non sono disponibili o non possono essere controllati in modo indipendente. Per capire se la campagna lasci un’impronta economica osservabile, bisogna usare misure esterne alla scarna e inaffidabile reportistica russa.

In un nuovo working paper (che si può scaricare gratuitamente qui), Štěpán Mikula e io abbiamo utilizzato la radianza notturna rilevata dai satelliti per misurare l’attività economica nelle zone in cui si trovano le raffinerie colpite. Le luci notturne sono una proxy consolidata dell’attività economica quando i dati convenzionali sono indisponibili o inaffidabili. Per effettuare l’analisi empirica, abbiamo combinato un dataset di attacchi fornito da ACLED (Armed Conflict Location & Event Data), verificati manualmente, con le osservazioni Black Marble della NASA, che misurano la luce notturna giornaliera dopo controlli di qualità sulle immagini satellitari e i dati NASA FIRMS sulle anomalie termiche rilevate dai satelliti nei giorni degli attacchi.

La nostra analisi dei dati mostra che, dopo il primo attacco, la radianza notturna cala e rimane sotto la traiettoria precedente per tutto l’orizzonte osservabile. Entro cinque chilometri dalla raffineria, la riduzione è del 15-18 per cento. Nell’anello più vicino che misuriamo, tra 500 metri e un chilometro dal centroide dell’impianto, il calo è intorno al 30 per cento. L’effetto si attenua con la distanza e quasi scompare a 25 chilometri.

La contrazione è persistente. Per le raffinerie colpite abbastanza presto da poter essere seguite per più di un anno, il calo resta ampio oltre il tredicesimo mese dal primo attacco. Questa persistenza può riflettere riparazioni lente, soprattutto quando sanzioni e logistica di guerra limitano l’accesso a componenti, servizi e competenze specializzate. Può riflettere anche la natura ripetuta della campagna, che colpisce impianti già entrati nel ciclo di danno, riparazione e nuovo attacco. Durante la campagna, le aree industriali colpite non tornano alla precedente traiettoria di attività notturna negli orizzonti che possiamo osservare.

La figura sopra mostra come cambia la radianza notturna nei mesi precedenti e successivi al primo attacco, entro cinque chilometri dalla raffineria. Prima dell’attacco, le stime oscillano intorno allo zero e non mostrano alcuna tendenza sistematica: le raffinerie che saranno colpite non risultano già avviate verso un declino dell’attività notturna. Dopo l’attacco, invece, la radianza diminuisce e resta persistentemente al di sotto della traiettoria precedente.

Il nostro lavoro non stima direttamente la perdita aggregata di capacità russa di raffinazione. Ma il segnale osservato è compatibile con un indebolimento persistente dell’attività degli impianti colpiti e dell’indotto che li circonda.

Gli attacchi alle raffinerie russe riducono l’uso interno di greggio, ma il petrolio che non può più essere lavorato in patria può essere esportato, anche grazie alla sospensione temporanea di alcune sanzioni statunitensi sul greggio russo trasportato via mare, decisa per evitare un ulteriore shock sul mercato mondiale. Questo flusso aggiuntivo contribuisce a contenere il prezzo del Brent. Nello stesso momento, tuttavia, si contrae l’offerta russa di prodotti raffinati, soprattutto diesel.

La Russia è una componente importante del mercato mondiale dei prodotti raffinati: è il secondo esportatore globale di diesel, con circa l’11 per cento dell’offerta, ma il problema non si esaurisce in quel segmento. Il risultato controintuitivo dell’interazione tra la guerra di Putin contro l’Ucraina e l’avventura di Trump nel Golfo è che sul mercato internazionale arrivano più barili di greggio, ma meno carburanti.

Trump ha inizialmente considerato Hormuz come nuovo materiale per alimentare il suo spettacolo politico: una prova di forza rapida, facile da raccontare con meme e filmati brevi, utile per parlare al pubblico più radicalizzato. Ma il nodo più delicato del mercato energetico mondiale non si governa come un account su Truth Social. Rinominare Hormuz “Strait of Trump”, come ha fatto il presidente in uno dei suoi tanti post, non affronta i nodi della crisi energetica: il controllo dei transiti, il rischio assicurativo, la disponibilità di scorte, la capacità di raffinazione e la vulnerabilità della filiera produttiva dei carburanti.

In assenza di un piano, l’amministrazione americana sembra ora trattare Hormuz soprattutto come una crisi di controllo e protezione militare. La soluzione consisterebbe nello stabilire chi garantisce la libertà di navigazione, chi scorta le navi, quali rotte restano percorribili e quale deterrenza può impedire nuovi attacchi. Sono questioni reali, ma non bastano a stabilizzare i prezzi energetici. Il mercato reagisce a vincoli più ampi e difficili da controllare da parte americana, come la pressione sulle scorte, la riorganizzazione della domanda, la campagna ucraina di attacchi alle raffinerie russe e la crisi nell’offerta di prodotti raffinati. Una protezione navale più aggressiva può ridurre alcuni rischi sul traffico, ma non aumenta la disponibilità effettiva di carburanti se la strozzatura si concentra nella raffinazione, nella logistica e nei prodotti finali.

Anche i limiti militari restano rilevanti. Il blocco navale dello Stretto può ridurre i margini di manovra iraniani, ma non elimina la capacità di Teheran di minacciare petroliere, terminal e infrastrutture energetiche da postazioni nell’entroterra. Molti missili iraniani superano i 1.000 chilometri di gittata e la guerra ha mostrato le difficoltà degli Stati Uniti nell’intercettazione dei droni. Una nuova escalation contro obiettivi di maggior valore aumenterebbe il rischio di allargare il conflitto senza offrire una garanzia credibile di riapertura stabile dei flussi.

Il testo del cosiddetto Islamabad Memorandum of Understanding mostra quanto fosse fragile anche la via diplomatica. L’accordo prevedeva la rimozione graduale del blocco navale americano e impegnava l’Iran a compiere ogni sforzo per garantire il passaggio sicuro delle navi commerciali, senza pedaggi per sessanta giorni. Il passaggio più delicato affidava però a Teheran la rimozione degli ostacoli tecnici e militari, incluso lo sminamento, e prevedeva un dialogo con l’Oman sulla futura amministrazione e sui servizi marittimi nello stretto. Era una formulazione ambigua, perché lasciava aperta la questione decisiva: chi avrebbe definito le condizioni operative della riapertura.

Come riporta il Wall Street Journal, Teheran ritiene che il testo le attribuisca il diritto di gestire lo stretto senza imporre pedaggi nei primi sessanta giorni. Stati Uniti e monarchie del Golfo, invece, interpretano il memorandum come un impegno iraniano a facilitare il passaggio sicuro, senza restrizioni.

Trump può continuare a rinominare lo stretto, minacciare nuovi raid e presentare la protezione navale come un servizio a pagamento. Nessuna di queste mosse produce una strategia per Hormuz. La guerra di Putin ha indebolito una parte della capacità mondiale di produrre carburanti; l’avventura di Trump ha reso più insicure le rotte da cui dipendono sia l’approvvigionamento di greggio sia la distribuzione dei prodotti raffinati. Il pubblico a cui entrambi parlano può accontentarsi dello spettacolo. Ancora una volta, le avventure degli autocrati scaricano i propri costi sull’economia mondiale, questa volta attraverso il rincaro dei carburanti.

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