Un carico pesante da gestire

In Europa, il 97% della popolazione è esposta a inquinamento atmosferico che superano i limiti di sicurezza per la salute. Con il traffico in aumento e i ritardi nell’applicazione delle politiche di transizione di alcuni Paesi, la necessità di elettrificare i trasporti su gomma si fa sempre più urgente.

Tuttavia, il 92.1% del trasporto delle merci in Italia, per esempio, viaggia su camion - solo il 7.9% su ferrovia - e l’utilizzo dei mezzi pesanti, negli ultimi 10 anni, è aumentato del 29.6%, più del doppio rispetto a quello ferroviario (fonte: ISTAT).

Oggi ti parlo del trasporto merci su gomma: un argomento poco trattato nella comunicazione mainstream, ma che ci riguarda da vicino per i danni (non solo ambientali) che causa e sul quale abbiamo ben poco controllo come consumatori.

Entro il 2030, l’Unione Europea vuole spostare il 30% del trasporto merci su strada - per tratte oltre i 300 km - verso ferrovia e vie navigabili (canali, fiumi, mare), con l’obiettivo di arrivare al 50% entro il 2050.

Seppure una buona parte dei treni sia già elettrificata, per la navigazione - che fatica a decarbonizzarsi per le lunghe distanze - è un obiettivo fattibile anche in tempi relativamente brevi. Parliamo, infatti, di trasporti interni al continente, che in buona parte possono fare affidamento a navi a propulsione elettrica, come dimostrato in una mia Pillola precedente. I risparmi economici e in termini di emissioni sarebbero estremamente favorevoli (-97% per la sola CO₂).

Va detto che, in ogni caso, persino con gli attuali sistemi a combustione interna, la navigazione vinca nettamente sul trasporto stradale.

Il settore dei trasporti pesanti, tuttavia, deve essere decarbonizzato. Le soluzioni esistono, ma occorre un percorso condiviso, standardizzato e coordinato.

Se pensi che quest’argomento non sia di tuo interesse diretto, ti invito a riflettere sul fatto che - nonostante i camion rappresentino solo il 2% dei veicoli circolanti in Europa - essi sono responsabili di circa il 25% delle emissioni inquinanti e climalteranti del settore. Un singolo auto-articolato brucia tanto carburante quanto 22 auto nel corso della loro vita (fonte: T&E).

Ogni tua attività ha alle spalle l’uso di mezzi pesanti: dalla costruzione della tua casa, alla logistica che ti porta i prodotti che acquisti, il cibo che mangi o il carburante che usi. Sono utilizzati nelle miniere, nelle cave, nei cantieri delle grandi infrastrutture e per i servizi che utilizzi quotidianamente, direttamente o indirettamente (es.: trasporto pubblico, posta, retail…). Infatti, in termini di tonnellaggio/km, i prodotti alimentari, bevande e tabacco sono stati il più grande gruppo di merci trasportate su strada nell'UE nel 2024.

Inoltre, l’industria produttrice è tra le più carbon-intensive, in termini di emissioni di CO_2e per milione di euro di fatturato: più della costruzione di aerei, automobili e navi.

Infine, veicoli articolati e camion rappresentano anche un fattore rilevante nell’aumento del traffico - con il conseguente inquinamento acustico e atmosferico - sulle direttrici principali, ma anche sulle strade secondarie e spesso anche in città. In Italia, il traffico stradale è in aumento e la velocità media in calo.

C’è tanto da dire anche per quelli di taglia più piccola - furgoni e camioncini, spesso utilizzati per il trasporto del cosiddetto “ultimo miglio” - ma per oggi mi focalizzo sui mezzi più grandi.

Unione Europea e UK annoverano circa 7 milioni di camion circolanti (fonte: ACEA, 2026), con una età media di 14 anni - a fronte di un ciclo di vita medio di 15-20 anni - e motorizzazioni al 97% diesel. La distanza media percorsa è di 530 km, per un totale di oltre 240 Mt di emissioni di CO_2e all’anno.

Circa il 60% dei tragitti sono entro i 500 km, il 40% dei quali sono sotto i 300 km (fonte: Eurostat). La legge prevede una sosta di almeno 45 min ogni 4.5 h di viaggio, ovvero circa 350 km.

Di primo acchito, sapendo che i mezzi elettrici in commercio hanno un’autonomia tipica di 400 km, si potrebbe pensare che il problema sia di facile soluzione.

Lo dice anche Transport & Environment nel suo State of European Transport 2025, seppure metta in guardia sulle pressioni delle lobby del settore, intente ad annacquare i target del Green Deal europeo, già di per sé debole rispetto a obiettivi realmente raggiungibili.

In effetti, anche l’Agenzia per l’Ambiente Europea (EEA) si allinea sulla convenienza dell’elettrificazione del settore, in quanto i costi operativi e di manutenzione giustificano ampiamente il passaggio a parità di merce trasportata.

Lo hanno capito in Cina - ormai leader incontrastato nell’elettrificazione - dove sono stati venduti, solo nel Dicembre 2025, oltre 45.300 nuovi camion a batteria, il 53.89% del mercato totale del settore (fonte: CV World), con una crescita annuale del 21%, trainata principalmente dai risparmi ottenibili. In un ciclo di soli 10 anni, infatti, un mezzo pesante elettrico risparmia almeno 170.000 $ rispetto a un equivalente a diesel.

Con gli aumenti dei costi dei carburanti dovuto alla recente crisi dello stretto di Hormuz, questa convenienza si è ulteriormente accentuata, favorita dalle quote di rinnovabili nei mix nazionali, che permettono di contenere le oscillazioni dei prezzi dell’elettricità.

Il percorso è segnato: tra il 2035 e il 2040, EU e UK chiuderanno le vendite di veicoli commerciali a combustione interna fino a 7.5 t e per gli altri è prevista una riduzione delle emissioni del 90%, mentre gli USA mirano a un blocco totale entro il 2040.

In realtà, a voler approfondire il tema con un po’ di attenzione, si scopre che le difficoltà sono molteplici. Alcune facilmente risolvibili, altre richiedono un intervento ragionato e investimenti infrastrutturali. Non per altro, il settore è considerato parte degli hard-to-abate, seppure inizi ad avere soluzioni per determinate sottocategorie.

Costi

Per cominciare, i margini del settore dei trasporti su gomma sono molto limitati, generalmente intorno al 2-3% (secondo il Centre for Sustainable Road Freight), cifre simili - tra l’1% e il 4% - sono riportate da Transport & Environment. Pertanto, va considerato l’impatto sui flussi di cassa dei maggiori costi iniziali dei mezzi elettrici e dell’adeguamento infrastrutturale (stazioni di ricarica, connessioni elettriche, aggiornamento dei centri di manutenzione…), che potrebbero frenare tanti operatori dal partecipare alla transizione nei tempi previsti.

Un impegno che può essere in parte assorbito dai governi, se si considerano i risparmi sui costi ambientali e sanitari. Un ulteriore incentivo a rinnovare le flotte con mezzi elettrici proviene dalle quote del sistema di cap&trade europeo ETS, che entrerà in vigore, per il settore, dal 2027. Seppure esse saranno applicate ai raffinatori, è ragionevole ritenere che parte dei costi verranno trasferiti agli operatori.

Come per ogni altro rinnovo tecnologico, il costo iniziale è ripagato successivamente dai risparmi, sia a livello statale che aziendale. La convenienza è innegabile, ancora di più nell’ottica del calo progressivo dei costi energetici che la transizione energetica sta portando, con l’abbandono delle fonti fossili. La vittoria è principalmente delegata all’applicazione di una governance efficace, capace di garantire la sopravvivenza economica del settore.

Peso

La Commissione Europea ha già approvato delle misure per incentivare l’elettrificazione. La direttiva 96/53/CE, modificata nel 2019, permette di circolare con mezzi elettrici fino a 2 t di massa aggiuntiva, per compensare la presenza - e relativo peso - degli accumulatori. E’ in discussione un incremento a 4 t per i mezzi a più lunga percorrenza. Tuttavia, non tutti i Paesi membri hanno recepito la direttiva e questo causa problemi ai trasporti transfrontalieri.

Il peso delle batterie, inoltre, può ridurre l’efficienza complessiva del mezzo. Sebbene la densità energetica sia destinata ad aumentare nel tempo - dedicherò presto una Pillola a questo argomento - attualmente, il carico aggiuntivo può rappresentare un problema se il mezzo percorre distanze variabili o non viaggi pieno carico.

Anche qui, le soluzioni esistono - si può, per esempio, installare batterie modulari, in funzione dell’autonomia necessaria nella singola tratta, oppure costruire mezzi con strutture in alluminio e materiali compositi per alleggerirli, o incrementare l’efficienza della frenata rigenerativa per migliorare le rese energetiche - ma la convenienza economica dipende dalla loro diffusione e parallelamente dalla capacità politica di coordinare una rigida standardizzazione.

Svezia e Olanda hanno autorizzato la circolazione di mezzi più lunghi e pesanti (fino a 60t) che rispettino specifici criteri di sicurezza e distribuzione del peso sugli assi, in modo da ridurre il contributo specifico in peso degli accumulatori e quindi migliorare le rese economiche. In Finlandia, sono arrivati fino a 76 tonnellate su determinate tratte sperimentali, sia per mezzi elettrici che ibridi.

Ricarica

Attualmente, una batteria da 560 kWh - sufficiente per un tragitto di circa 560 km per un mezzo dal peso complessivo di 29 t oppure 360 km per 64 t di peso lordo - si carica completamente in 90 minuti, con i caricatori tradizionali da 350 kW. Ovviamente, durante il tragitto, non occorre una carica completa.

La Alternative Fuel Infrastructure Regulation (AFIR) approvata dalla Commissione Europea prevede stazioni di ricarica per camion ogni 60 km entro il 2030. Il piano è di coprire tra fino al 40% delle ricariche in stazioni pubbliche, mentre le restanti avvengono in deposito.

Vi è, tuttavia, una difficoltà di ordine logistico: i tempi di carico e scarico delle merci sono relativamente brevi, nonché tenderanno a scendere con l’adozione di sistemi automatizzati. Se oggi un carico da 20t viene completato in circa 20-30 minuti, in un prossimo futuro potrebbe richiederne solo 5, annullando l’opportunità di caricare il mezzo in sede.

Lo stesso vale per le soste imposte agli autisti. Con l’introduzione - neanche tanto lontana - di mezzi a guida autonoma, verrà meno un’ulteriore chance di ricarica nelle stazioni autostradali.

Si potrebbe ovviare con sistemi di ricarica ultra-rapida - ti ho parlato tempo fa di come ormai esistano sul mercato batterie automobilistiche da 1000 km di autonomia che si ricaricano in circa 5 minuti - ma i numerosi mezzi presenti contemporaneamente in un centro logistico potrebbero richiedere potenze superiori ai 30 MW, l’equivalente di una piccola città.

I costi e i tempi dell’adeguamento infrastrutturale necessario - che possono essere mitigati dalla presenza di impianti a fonte rinnovabile in loco - potrebbero compromettere la sostenibilità economica della transizione.

Sono attualmente in fase di sperimentazione varie tecnologie che potrebbero risolvere il problema, ma la strada da percorrere è ancora lunga e la riuscita di un sistema rispetto all’altro dipende - ancora una volta - dalla standardizzazione tecnologica e dal coordinamento a livello comunitario:

1. La sostituzione delle batterie, che può avvenire sia in sede, che lungo il percorso, seppure richieda l’adeguamento infrastrutturale e normativo, per essere applicata. Tuttavia, se già oggi con le automobili può succedere di trovare stazioni di ricarica con connettori non compatibili, il problema potrebbe essere ancora più complesso se ogni produttore adottasse sistemi proprietari di accumulo, senza uno standard dimensionale, elettrico e procedurale.

2. Si potrebbero installare linee aeree per l’alimentazione tramite pantografo sulle principali direttrici europee, come si sta facendo per quelle ferroviarie, eliminando completamente la necessità di ricarica ed estendendo le autonomie fino a coprire l’intero settore. Un investimento non indifferente, ma dai benefici di lungo periodo che potrebbero coinvolgere anche il trasporto passeggeri (corriere e autobus).

3. Esiste anche la possibilità di adeguare il manto stradale a sistemi di carica wireless, annegando bobine elettromagnetiche nell’asfalto. Tecnologia sicuramente più costosa e intrinsecamente meno efficiente, ma che potrebbe essere allargata a tanti altri mezzi, incluse le automobili.

Occorrerà prendere una decisione, consultando governi e municipalità, che segni una strada ambiziosa, ma allo stesso tempo armonizzata, guidata da incentivi mirati e un coordinamento con i produttori e i gestori di rete. Un programma scadenzato di lungo respiro che offra un percorso chiaro e la stabilità necessaria a favorire gli investimenti di tutta la filiera.

I benefici potrebbero coinvolgere anche il trasporto pubblico extra-urbano, accelerando una standardizzazione tecnologica che potrebbe ridefinire l’intero settore per lungo tempo.

Una breve nota finale sulla sottocategoria dei mezzi pesanti industriali, che stanno spingendo la tecnologia ai limiti. Sono sempre più le escavatrici o i mezzi per il trasporto di materiali di risulta per cave e miniere, che sfruttano i pregi della motorizzazione elettrica: più affidabile, potente e facile da modulare, oltre a far risparmiare in alimentazione e manutenzione.

In molti casi, l’area di lavoro è limitata e consente di alimentare i mezzi direttamente tramite un collegamento ad alta tensione, mantenendo la batteria per il trasferimento a vuoto verso la sede.

In Svizzera, un mezzo modificato con motorizzazione elettrica e una batteria da 600 kWh, a partire da un modello a motore diesel, lavora in una cava di montagna trasportando il materiale a valle, senza mai necessitare di ricarica.

Non sfrutta altro che l’energia potenziale che a pieno carico (110 t) e in discesa, viene convertita dal sistema di frenata rigenerativa, che carica la batteria poi utilizzata per il viaggio di ritorno a vuoto (45 t).

Innovazione e creatività sono gli ingredienti ideali per la transizione, purché si lavori tutti insieme a un futuro più sostenibile e sicuro.